8 nov. 2014

Atravesando ríos: Puentes y túneles para los cruces fluviales de Nueva York.

Brooklyn Bridge, uno de los iconos de Nueva York.
Más allá de sus múltiples beneficios, los ríos suponen una barrera geográfica y el ser humano ha procurado atravesarlos de forma segura desde tiempos muy remotos. Los puntos de paso se convertían en lugares estratégicos y, en muchos casos, los puentes allí instalados animaron a la creación de asentamientos urbanos en su entorno. No obstante, las ciudades también han encontrado dificultades para enlazar su estructura urbana sobre ellos, teniendo en cuenta que además de cruzar personas y vehículos también tienen que hacerlo infraestructuras muy variadas. Afortunadamente, los avances de la tecnología han solventado esos hándicaps, permitiendo puentes espectaculares en sitios complicados o permitiendo pasar de un lado a otro mediante túneles. Nueva York, y particularmente la isla de Manhattan, es una esas ciudades que han sufrido para cruzar sus ríos y poder así comunicar todas sus partes.
Manhattan se encuentra rodeada por el Hudson River, el East River y el Harlem River. Pero a pesar de que haya tres cauces que reciban la denominación de río, Nueva York tiene solamente uno. Únicamente el Hudson River es un curso fluvial auténtico. El East River forma parte de un brazo de mar que adopta una forma longitudinal junto a Manhattan que da apariencia de río, y el Harlem River no es más que un canal acuático natural, aunque muy modificado, entre los anteriores. Pero más allá de estas consideraciones que los diferencian, los tres cauces tienen en común las grandes dificultades que ofrecieron históricamente para ser atravesados con construcciones permanentes. Hubo que esperar a finales del siglo XIX y principios del XX para que los avances tecnológicos permitieran tender puentes y excavar túneles que enlazaron definitivamente la isla con su entorno.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
En la isla de Manhattan se asentó la primera colonia europea de la región (Nueva Amsterdam,  inicialmente holandesa, y posteriormente reconvertida en Nueva York bajo el dominio británico). Las difíciles condiciones de los cauces acuáticos complicaron durante siglos las conexiones permanentes de la isla con los territorios vecinos. Este hecho obligó durante mucho tiempo a que los enlaces entre las diversas orillas se realizaran por barco o ferry, con la excepción de los modestos y pequeños puentes tendidos en su extremo norte durante los siglos XVII y XVIII. Hubo que esperar a que los avances tecnológicos hicieran posible, a finales del siglo XIX la instalación de los primeros grandes puentes entre la isla de Manhattan y su entorno norte y oriental, tanto hacia Brooklyn y Queens atravesando el East River, como hacia El Bronx, cruzando el Harlem River.
El Hudson River era otra cosa. Al llegar a Manhattan el rio se abre en un estuario que produce un cauce de gran anchura, vinculado al régimen de mareas y además, sus orillas son, en muchos puntos, laderas escarpadas. A estas dificultades geográficas se debía sumar el hecho de que en la ribera contraria se encontraba Jersey City y Nueva Jersey, otra ciudad y otro estado, cuestión que complicaba enormemente la coordinación necesaria. Por todo ello, para atravesar el Hudson River hubo que esperar al siglo XX, a que la tecnología ofreciera opciones sofisticadas y se da la circunstancia de que, antes que un puente, se ejecutó un túnel bajo el lecho del rio.
Aunque tanto Brooklyn, como Queens, El Bronx o Staten Island cuentan con numerosos cauces fluviales y puentes (se calcula que el total de los cinco distritos puede alcanzar los dos mil puentes), vamos a centrarnos únicamente en los esfuerzos realizados para conectar Manhattan con su entorno, acercándonos a los cruces principales.
Los números corresponden con los puentes que conectan Manhattan: 1. Brooklyn Bridge;   2. Williamsburg Bridge;   3. Manhattan Bridge;    4. Queensboro Bridge;    5. Wards Island Bridge;    6. Triborough Bridge;    7. Willis Avenue Bridges;    8. Third Avenue Bridge;    9. Park Avenue Bridge;    10. Madison Avenue Bridge;    11. 145th Street Bridge;    12. Macomb’s Dam Bridge;    13. High Bridge;    14. Alexander Hamilton Bridge;    15. Washington Bridge;    16. University Heights;    17. Broadway Bridge;    18. Henry Hudson Bridge;    19. : Spuyten Duyvil Bridge;   20. George Washington Bridge.    Las letras corresponden con los túneles que conectan Manhattan:   a. Holland Tunnel;    b. Lincoln Tunnel;    c. Queens Midtown Tunnel;    d. Brooklyn-Battery Tunnel
El Harlem River, el primer cauce “puenteado”.
La isla de Manhattan estaba delimitada, en su extremo septentrional, por un tortuoso recorrido acuático que formaba parte del Harlem River y permitía la unión con el Hudson River. Era conocido como el Spuyten Duyvil Creek, una denominación procedente del holandés (Duivel Spuitende) que significa “el surtidor del diablo”, en alusión a las fuertes corrientes que allí existían y que dificultaban la navegación entre los dos cauces. En los primeros años coloniales hubo un servicio organizado para atravesarlo en barca, que funcionó hasta 1673. No obstante, era un curso poco profundo que contaba con un punto de vadeo relativamente sencillo en momentos de marea baja. En 1693 se construyó en ese lugar un primer puente de madera, que en 1713 fue mejorado con partes de piedra. Construido por iniciativa privada, su promotor recibió el privilegio real de poder cobrar peaje (excepto para soldados británicos y representantes reales) por lo que fue conocido como King´s Bridge (Puente del Rey). El puente dio continuidad al camino postal que unía Nueva York y Boston y sería el único paso hacia el continente hasta 1758, cuando se construyó el Dyckman Bridge (también denominado popularmente Free Bridge, puente gratuito, por estar exento de pago). Ambos puentes acabarían desapareciendo cuando se rectificó el cauce en 1895 y fueron rellenadas las peligrosas curvas del norte de Harlem River entre 1914 y 1917 (tema que ya abordamos en este blog en una entrada anterior: “Marble Hill, la isla continental de Nueva York”).
Con la apertura del Harlem River Ship Canal en 1895 que eliminaba el Spuyten Duyvil Creek se construyó un nuevo puente que restituía el enlace entre la vía neoyorquina (Broadway) y el recorrido continental. Este puente fue sustituido en 1905 por uno nuevo, aunque el actual Puente de Broadway (Broadway Bridge, también conocido como Harlem Ship Canal Bridge) fue abierto en 1962.
Pero el primer gran puente sobre el Harlem River no estivo motivado por la circulación sino por la necesidad de suministro de agua potable para la isla. Con ello se consiguieron dos objetivos a la vez: disponer de un acueducto y de una conexión peatonal con El Bronx. Durante la primera mitad del siglo XIX, el acelerado crecimiento demográfico de Manhattan planteó problemas con el suministro de agua potable. La isla no disponía de suficiente cantidad para abastecer a toda la población y hubo que traerla desde el continente, y para ello se hacía necesario  cruzar los cauces. En esos años se realizó una obra portentosa para provisionar agua potable a la isla, el Croton Aqueduct, nombre que recibió el complejo sistema de distribución que incorporaba diferentes tipos de transporte para los viajes de agua. Para atravesar el Harlem River se construyó un acueducto que recordaba a los originales romanos. Comenzado en 1837 y finalizado en 1848, el High Bridge  (el puente alto, también llamado “el acueducto”), contaba con una altura de unos  40 metros y 600 metros de longitud. Además del transporte de agua, se permitió el paso de personas por su cubierta desde la que había unas estupendas vistas sobre la ciudad y su entorno. El paso de vehículos estaba prohibido. El High Bridge dejó de transportar agua en 1917, pero el puente se mantuvo, siendo el más antiguo de los existentes en la actualidad. Su imagen actual no es la original porque en 1928 sería remodelado en su parte central, eliminando los pilares y arcos de ladrillo para ser sustituidos por un único arco de acero (en sus enlaces con tierra se conserva su aspecto inicial). Fue cerrado al tránsito en la década de 1970 por cuestiones de seguridad y actualmente se está restaurando, esperando su apertura al público para finales de este año 2014.
High Bridge, apreciándose la parte central renovada en acero y los arranques del acueducto original.
El Harlem River era el cauce que podía ser cruzado con mayor facilidad (aunque haya dificultades de cota entre las orillas de Manhattan y El Bronx) y, desde entonces, sería atravesado por numerosos puentes que se tendieron durante la segunda mitad del siglo XIX y buena parte del siglo XX. Actualmente, el Harlem River está atravesado por 15 puentes, de los cuales dos son peculiares: el primero es el puente peatonal (y para bicicletas) Wards Island Bridge abierto en 1951, que une Manhattan con Randalls-Wards Island (una isla que es producto de la integración de dos anteriores y que separa el Harlem River del East River);  y  el segundo es el conjunto de tres puentes denominado Triborough Bridge. De los trece restantes, cuatro son fijos: el citado High Bridge (1848), Washington Bridge (1888), Henry Hudson Bridge (1936), y  Alexander Hamilton Bridge (1963), que es parte de la vía interestatal 95 que continúa con el George Washington Bridge. Los otros nueve puentes son móviles, levadizos o giratorios: Macomb’s Dam Bridge (1895), Third Avenue Bridge (1898), Spuyten Duyvil Bridge (1900, para el ferrocarril), Willis Avenue Bridges (1901), 145th Street Bridge (1905), University Heights (1908), Madison Avenue Bridge (1910), Park Avenue Bridge (1954, solo para el Metro), y el ya referido Broadway Bridge (1962).
Harlem River con tres de los puentes sobre el rio (Manhattan se encuentra a la izquierda y El Bronx a la derecha). En primer término el High Bridge, después el Alexander Hamilton Bridge y tras él, el Washington Bridge.
El Triborough Bridge merece un comentario particular dada su complejidad, ya que son tres puentes enlazados que cruzan tanto el Harlem River, como el East River y el pequeño cauce del Bronx Kill que separa El Bronx de la isla Randalls-Wards. Comenzó a planificarse en 1909 y se convirtió en otro de los emblemas de la red de comunicaciones neoyorquina dada su estructura múltiple con tres puentes que conectan tres distritos (Manhattan, El Bronx y Queens, y de ahí su nombre). Sus nombres individuales son: Harlem River Lift Bridge, East River Suspension Bridge y Bronx Kill Crossing. Las dificultades financieras retrasaron el proyecto, hasta que pudo comenzarse en 1929, pero se paralizó debido a la Gran Depresión. La obra recibió el impulso definitivo cuando, en 1933, el Estado de Nueva York creó la Triborough Bridge Authority, una empresa pública cuyo objeto sería completar la construcción. Entró en funcionamiento en 1936. Diseñado por Othmar Ammann, cambió su denominación oficial en 2008 por la de Robert F. Kennedy Bridge.
Triborough Bridge, el complejo de tres puentes que unen tres distritos de Nueva York

Los primeros puentes sobre el East River (con Brooklyn entre 1883 a 1909 y con Queens entre 1909 y 1936)
A finales del siglo XIX, Nueva York era solamente Manhattan y Brooklyn una pujante ciudad situada enfrente, en el extremo occidental de otra isla (Long Island). La habitual conexión entre ambas se logró hacer permanente cuando todavía eran dos ciudades independientes (el Puente de Brooklyn), lo cual obligó a una fluida colaboración intermunicipal. Con la creación de la Gran Nueva York en 1898 se pondrían en marcha nuevas conexiones, tendiendo los otros dos grandes puentes del sur del East River.
El primero, como decimos, fue el Puente de Brooklyn (Brooklyn Bridge), que se ha convertido en uno de los símbolos principales de Nueva York, uniendo Manhattan y Brooklyn. El diseño inicial  fue realizado por John Augustus Roebling, quien había comenzado a trabajar en 1867, pero su fallecimiento dos años después, puso al frente de los trabajos a su hijo Washington Roebling y a la esposa de éste Emily Roebling, quienes lo completaron. Fue un alarde tecnológico que se enfrentó a muchas complicaciones, como por ejemplo a una cimentación que llevó casi tres años de ejecución. El viaducto tiene unas prolongaciones muy importantes en tierra tanto en Manhattan, penetrando hasta casi City Hall Park, como en Brooklyn, donde llega hasta Cadman Plaza. En la fecha de su inauguración, 1883, se convirtió en el puente colgante más largo del mundo (mide 1.825 metros de largo, con una luz entre pilas de 486,3 metros, las torres alcanzan los 84 metros de altura y la elevación del vano central es de 41 metros).
La inauguración del Puente de Brooklyn fue un acontecimiento que reflejaron las publicaciones de su tiempo.
El segundo paso entre Manhattan y Brooklyn se produjo cuando ya eran dos distritos de Nueva York. Fue el Puente de Williamsburg (Williamsburg Bridge), otro puente colgante que cruza el East River para conectar el Lower East Side de Manhattan (en Delancey Street) con el barrio Williamsburg de Brooklyn. La construcción se inició en 1896, según el proyecto del ingeniero Leffert L. Buck y del arquitecto Henry Hornbostel, pudiendo ser inaugurado en 1903. Todo el puente mide 2.227 metros de largo (su tramo principal es de 488 metros). La altura en el centro del puente es de 41 metros y cada torre alcanza los 102 metros.
El tercer salto sobre el East River lo realizó el Puente de Manhattan (Manhattan Bridge), nuevamente un puente colgante que enlaza el Bajo Manhattan (en Canal Street) con Brooklyn (en la Extensión de la Avenida Flatbush). Fue el último de los tres puentes colgantes de la parte baja del East River que, diseñado por Ralph Modjeski, fue abierto al tráfico en 1909.
Las conexiones entre Manhattan y el distrito de Queens comenzaron ese mismo año con el Puente de Queensboro (Queensboro Bridge) o Puente de la Calle 59. En esta ocasión se diseñó un puente en ménsula que se construyó en 1909. El puente comunica los barrios de Long Island City en el borough de Queens con Manhattan, pasando sobre la isla Roosevelt.
Aunque ya no son conexiones con Manhattan, en el East River existen también otros dos puentes. El primero es el Hell Gate Bridge, un puente de acero, diseñado por Gustav Lindenthal para uso ferroviario que atraviesa el East River uniendo  Queens y El Bronx a través de la Randalls-Wards Island y que entró en funcionamiento en 1916. El segundo es el Roosevelt Island Bridge que une esta pequeña isla con Queens. Además, como ya hemos visto anteriormente, también el Triborough Bridge atraviesa el East River.

El anhelado cruce del Hudson River (décadas de 1920 y 1930).
El único río auténtico de Nueva York, el Hudson River, tardó mucho tiempo en poder ser atravesado por vehículos y la primera infraestructura que lo posibilitó no fue un puente, sino un túnel, el Holland, que se abrió en 1927. Poco después, en 1931, fue inaugurado el George Washington Bridge para finalmente hacerlo el Lincoln Tunnel en 1937. Las tres infraestructuras son gestionadas actualmente por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (The Port Authority of New York & New Jersey, PANYNJ) institución creada en 1921 al fusionar las autoridades portuarias independientes de ambos lados del rio Hudson.
En 1920, se aportaron los fondos económicos necesarios y se inició la construcción del túnel para vehículos que uniría ambos estados, que sería denominado inicialmente Hudson River Vehicular Tunnel, aunque finalmente adoptaría el nombre de Holland Tunnel rindiendo homenaje a su primer ingeniero jefe, Clifford M. Holland, quien murió antes de terminar el túnel (circunstancia que se repitió con su sucesor, Milton Freeman, que murió cinco meses más tarde). El túnel fue terminado bajo la dirección del ingeniero jefe tercero del proyecto, Ole Singstad.  Holland Tunnel conecta Canal Street en Manhattan, con las calles 12 y 14 en Jersey City. Fue un extraordinario logro de la ingeniería del momento. Uno de los mayores retos fue la forma de ventilar el doble túnel de unos 2,5 kilómetros para eliminar los humos de automóviles. La innovadora solución fue diseñar un túnel circular con un sistema de ventilación automática en el que cuatro edificios de ventilación, dos a cada lado del río Hudson, alojan 84 ventiladores inmensos que renuevan totalmente el aire cada 90 segundos. Los métodos utilizados para su diseño y construcción son todavía la base para la construcción de muchos túneles vehiculares bajo el agua en todo el mundo. Fue inaugurado en 1927.
Holland Tunnel (edificio de ventilación e imagen interior)
Poco después de hacerse cargo del Holland Tunnel, la PANYNJ tomó en 1930 la decisión de construir otra conexión entre ambos estados a la altura del Midtown neoyorquino para comunicar con Weehawken en New Jersey, el Lincoln Tunnel. Fue diseñado por Ole Singstad, siendo inicialmente un doble túnel, aunque acabó contando con tres tubos. El primer de ellos (the center tube) abrió al tráfico en 1937. Los tubos norte y sur (el añadido) se abrieron en 1945 y 1957 respectivamente.
Lincoln Tunnel (acceso en Jersey City).
Entre las inauguraciones de ambos pasos subterráneos se ejecutó el único paso elevado del río Hudson: el puente George Washington (George Washington Bridge), que conecta los estados de Nueva York y Nueva Jersey por el norte de Manhattan, El extremo oriental del puente descansa en las orillas de Washington Heights en la isla, y su extremo occidental en Fort Lee, en los acantilados boscosos de Palisades de Nueva Jersey. El reto de enlazar las dos orillas del Hudson River a esa altura, había desafiado a los planificadores e ingenieros durante más de 100 años sin conseguir resultados, hasta que Othmar Ammann, el genial arquitecto e ingeniero de origen suizo, planteó su diseño en 1923. La Autoridad Portuaria, con Ammann como su ingeniero jefe, comenzó la construcción en octubre de 1927. Con el doble de longitud que el mayor puente colgante anterior, fue la maravilla de la ingeniería de su tiempo, con un vano central extraordinario de un kilómetro (1.066 metros) suspendido entre dos torres de acero de 184 metros, y soportando dos niveles. El puente George Washington fue inaugurado en 1931. Durante el primer año completo de funcionamiento (1932) más de 5,5 millones de vehículos utilizaron sus seis carriles. La intensidad de su uso obligó a pavimentar dos carriles centrales que habían quedado en reserva, abriéndolos al tráfico en 1946. Los seis carriles de la calzada inferior se completaron en 1962.
George Washington Bridge, sobre el rio Hudson.

Túneles bajo el East River (décadas de 1940 y 1950).
En 1936, el alcalde Fiorello LaGuardia creó la New York City Tunnel Authority (NYCTA) para llevar a cabo una idea que había sido propuesta seis años antes: la realización de un túnel que uniera Manhattan con Queens, dada la gran congestión que sufrían los puentes que cruzaban el East River. El nuevo túnel, además de aliviar el tráfico, permitiría, junto con el que también se estaba construyendo entonces bajo el Hudson River (el Lincoln Tunnel), la conexión continua para vehículos entre Long Island y New Jersey.
 El Queens Midtown Tunnel fue inaugurado en 1940 y supuso una de las mayores obras públicas de la era del New Deal. Ole Singstad fue nuevamente el diseñador y el ingeniero jefe del túnel. Su experiencia en el Holland Tunnel le permitió afrontar el reto de las difíciles condiciones del East River y la excavación de su lecho de roca. Es un doble túnel y cada uno de los tubos tiene casi medio metro (pie y medio) de anchura más que los del Holland para adaptarse al tamaño de los nuevos coches. El Queens Midtown Tunnel conecta Manhattan, en el Midtown, en Murray Hill y Queens, en el distrito de Hunters Point, una entrada histórica al borough, ya que era el punto de llegada del ferry.
Con la inauguración del este túnel, la NYCTA puso en marcha uno nuevo, en el final del East River (junto a Governors Island) destinado a unir Manhattan (en el Lower Manhattan) con Brooklyn (en el South Brooklyn). La construcción del Brooklyn-Battery Tunnel duró una década, debido en parte al retraso causado por la escasez de material durante la Segunda Guerra Mundial. Cuando en 1950 fue inaugurado se convirtió en el túnel submarino para vehículos más largo de Norteamérica (2,8 kilómetros) y todavía lo sigue siendo. Cuenta con cuatro edificios de ventilación que consiguen renovar todo el aire cada minuto y medio: dos en Lower Manhattan, uno en Brooklyn y el cuarto en Governors Island. El Battery Parking Garage en Manhattan fue construido como parte de la operación.

Otros túneles (ferroviarios y acuáticos, por ejemplo) y otros puentes.
Actualmente los cauces tienen nuevas perforaciones subterráneas, en algunos casos vinculadas a la red de metro y en otros a infraestructuras diversas.
Steinway tunnel para el metro neoyorquino atravesando el lecho del East River.
Una de estas, quizá la más espectacular de todas porque además de atravesar los rios lo hace por el subsuelo de Manhattan, el Bronx, Queens y Brooklyn, es la nueva red de abastecimiento de agua potable. Ya hemos comentado como el High Bridge servía de acueducto para el primer sistema se suministro, el Old Croton Aqueduct. Con los años este servicio necesitó ser suplementado y se construyó el New Croton Aqueduct que comenzó a funcionar en 1890 y continuó dando servicio hasta 1955. Entonces con la creciente demanda se puso en marcha el sistema definitivo que llevaba agua a la isla por medio de túneles. Este nuevo sistema transportaba el agua bajo el Harlem River y el East River por medio del Tunnel 1 finalizado en 1917 y del Tunnel 2 concluido en 1935. Se está construyendo el túnel número 3 desde 1970 y se espera terminarlo para 2020 en lo que está siendo la mayor obra de la historia de Nueva York (cuenta ya con tramos en funcionamiento pero el sistema no está completo).
Infraestructura de abastecimiento de agua para Nueva York con los 3 túneles.


Más allá de la conexión de Manhattan, el resto de los distritos han sido conectados por diversos medios, ente ellos puentes como los que unen Queens y El Bronx. El último de los grandes puentes neoyorquinos tampoco une Manhattan con su entorno, sino que comunica los distritos de Brooklyn y Staten Island, atravesando los Narrows, el estrecho que separa la Upper Bay de la Lower Bay en la desembocadura del rio Hudson. Es el puente de Verrazano-Narrows (Verrazano-Narrows Bridge), otra obra del ingeniero Othmar Ammann, un puente colgante con una longitud de 4.176 metros y un vano central de 1.298 metros que se eleva 69,5 metros sobre el nivel del agua. Fue abierto en 1964 y durante casi veinte años ostentó el record de ser el puente colgante más largo del mundo (titulo que perdió en 1981 a favor del Humber Bridge inglés).
Verrazano-Narrows Bridge.

No hay comentarios:

Publicar un comentario

urban.networks.blog@gmail.com