28 may. 2016

La integración entre Ciudad y Ferrocarril: el caso de Stuttgart 21.

La nueva estación subterránea para la línea de Alta Velocidad (que ha supuesto la amputación de los bloques laterales de la histórica Estación Central) es el polémico emblema de la operación Stuttgart 21.
El ferrocarril ha sido, y es, una de las infraestructuras más trascendentales en el desarrollo de la ciudad moderna, tanto en el siglo XIX como en buena parte del XX. En las últimas décadas, la necesaria renovación de las instalaciones, así como la existencia de extensas superficies en el centro de las ciudades vinculadas al uso ferroviario (y sus problemáticas derivadas), están motivando complejas operaciones de integración del ferrocarril en la ciudad. Son muchas las grandes urbes que se encuentran inmersas en ambiciosos procesos urbanos que están transformando sus dinámicas internas.
Una de esas intervenciones es Stuttgart 21, una polémica operación de reestructuración ferroviaria de la ciudad alemana y su entorno que responde a varios objetivos. En primer lugar, integrar el trazado de la línea de Alta Velocidad París-Budapest (la “magistrale” europea); en segundo, reorganizar el sistema de las líneas férreas del Stuttgart metropolitano; y en tercer lugar, recuperar para la ciudad los extensos terrenos ferroviarios existentes al norte de la Estación Central. Las dificultades técnicas, los largos plazos, los elevados costes y la contestación ciudadana están caracterizando un proceso que, comenzado en 1995, aún requerirá bastantes años para verse finalizado.

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Apuntes sobre la evolución urbana de Stuttgart.
Stuttgart, la capital del estado alemán de Baden-Württemberg, es una ciudad de tamaño medio (600.000 habitantes) que nació junto al río Neckar (un afluente del Rin con el que se reúne en Manheim). Parece que junto a ese cauce se levantó un fuerte romano, aunque no queda constancia física de ello, por lo que la auténtica fundación de Stuttgart se produciría en la Edad Media.
Hacia el año 950, el duque de Suabia, Liudolf, hijo del emperador del Sacro Imperio Romano Germánico Otón I, instaló en ese lugar junto al río, un criadero de caballos (stutengarten en alemán). Para protegerlo, construyó un edificio que, con futuras remodelaciones y ampliaciones, se convertiría en el castillo de Stuttgart (Altes Schloss). Apoyándose en esa base, acabaría apareciendo un modesto asentamiento que sería bautizado como Stuttgart recordando su origen (tal como refleja, además, el escudo de la ciudad, que es un caballo rampante).
En torno a 1080, cerca de allí, en la otra orilla del río Neckar, sobre la colina conocida como Württemberg (hoy integrada en el casco urbano de la ciudad), la familia feudal que controlaba aquel territorio construyó otro castillo para fijar en él su residencia, tomando el nombre del monte para identificar la dinastía. En 1143, los señores de Württemberg recibieron del emperador el título de condes y, en el siglo XIII, trasladarían su residencia al Altes Schloss, que iría siendo remodelado hasta adquirir su aspecto final de fortaleza. Complementariamente, el pequeño núcleo urbano contiguo, Stuttgart, sería protegido gracias al levantamiento de una muralla perimetral.
Stuttgart en 1643 según el grabado de Matthäus Merian. En el centro la ciudad original rodeada de la primera muralla y con el castillo viejo en su extremo norte (a la derecha). Rodeando el casco antiguo las ampliaciones y los jardines de los duques encerrados a su vez por la segunda muralla de la ciudad.
El Condado de Württemberg se transformaría en ducado en 1495 y Stuttgart prosperaría como cabeza de la región. En consecuencia, la ciudad afrontó la necesidad de ampliar su recinto, comenzando a crecer más allá de las murallas originales. Se realizaron dos extensiones urbanas, tanto por el este como por el oeste, que adoptaron un trazado ordenado caracterizado por sendas retículas ortogonales. Estos ensanches fueron rodeados por una nueva muralla que convivió durante bastante tiempo con la inicial. El recinto delimitado por esta segunda defensa de Stuttgart incorporaría igualmente un gran espacio libre por el norte destinado a albergar los jardines privados de los duques. Precisamente, sobre esos jardines se construiría el Palacio Nuevo (Neues Schloss), una nueva residencia más adecuada para la vida cortesana que deseaban los duques. Este edificio, que inició su construcción en 1746, sería menos austero y más acorde con el espíritu de los tiempos ilustrados.
El siglo XIX traería cambios trascendentales para Stuttgart. En 1806 el Ducado de Württemberg, tras la desaparición del Sacro Imperio Romano Germánico, se convirtió en reino (Königreich Württemberg). El duque accedió a la dignidad real, gobernando el nuevo estado, como Federico I (Friedrich I). Entonces, la corona emprendió una serie de actuaciones urbanas encaminadas a potenciar el carácter de Stuttgart como capital de la nueva nación. Las murallas serían derribadas y el recinto urbano creció con dos nuevos barrios fuera de las murallas: uno por el norte, destinado a la burguesía y a la aristocracia; y otro por el sur, que alojaría a los comerciantes y artesanos. Ambos fueron planificados por el arquitecto real Nikolaus Friedrich von Thouret. Otra de las iniciativas de los monarcas fue la prolongación de los jardines reales hacia el norte, hasta alcanzar el rio Neckar (jardines privados que serían el origen del actual parque público Schlossgarten). 
Stuttgart en 1830. Derribadas las murallas la ciudad creció por el norte (derecha) y por el sur (izquierda), construyéndose además el palacio Nuevo.
Estas primeras intervenciones urbanas no serían suficientes para atender al gran crecimiento que tendría la ciudad durante esa centuria, impulsada sobre todo por la incipiente industrialización de la ciudad. Por esta causa, la población aumentaría con rapidez. De los 20.000 habitantes de 1802 se pasaría a los 50.000 en 1852; en 1874, se alcanzarían los 100.000 para llegar, en 1905, a los 250.000 residentes. Stuttgart se vio obligado a plantear un nuevo ensanche, que se concretaría en una cuadrícula extendida por el suroeste y que colmataría el resto del llano disponible en el que se encontraba asentada la ciudad. A partir de entonces la ciudad se vería obligada a crecer sobre la accidentada topografía que proporcionan las colinas que envolvían aquella llanura que había quedado totalmente urbanizada.
Stuttgart Centro. En el centro de la imagen el Palacio Nuevo (Neues Schloss) y junto a él (a la derecha de la imagen) el castillo Viejo (Altes Schloss). Detrás (parte superior izquierda de la imagen) se encuentran las obras de James Stirling: la Nueva Galería Estatal (Neue Staatsgalerie) y la Academia de Música y Escuela de Teatro.
Así pues, Stuttgart destacaría como un gran centro industrial, fundamentalmente vinculado a la fabricación de motores y automóviles. Gottlieb Daimler, un ingeniero mecánico que llevaba años trabajando en la fabricación de motores de combustión, fundó su propia empresa (junto a Wilhelm Maybach) en el año 1882. Esa factoría, que recibiría la denominación de Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), se ubicaría en Cannstatt (hoy un barrio de Stuttgart). Paralelamente, en 1883, en Manheim, Karl Benz fundó otra empresa con el mismo objeto a la que otorgó  su nombre. Ambas industrias acabarían fusionándose en 1926, formando la compañía Daimler-Benz, cuyo nombre definitivo sería Mercedes-Benz, en referencia a los modelos que Daimler comercializaba. No sería la única gran fábrica automovilística ya que en 1931, Ferdinand Porsche, que había trabajado en Mercedes-Benz, creó la marca Porsche. Por todo eso Stuttgart sería conocida como la “cuna del automóvil”.
Stuttgart en 1897 con el Ensanche cuadriculado suroeste (izquierda)
Con el final de la Primera Guerra Mundial, en el año 1918, se desencadenarían nuevos acontecimientos políticos que afectarían al desarrollo de Stuttgart. El Reino de Württemberg perdería esa condición con la abdicación forzada del monarca y la proclamación de una república: el Estado Libre Popular de Württemberg (Volksstaat Württemberg), que se integraría en la naciente República de Weimar (el nombre con el que la historia conoce a la Alemania de entreguerras). Pero esta situación solo se mantendría hasta 1933, cuando la llegada de los nazis al poder significó la abolición de facto de la autonomía de los estados.
Tras la Segunda Guerra Mundial, la derrotada Alemania fue distribuida en sectores que serían administrados por las victoriosas potencias aliadas. Entonces Württemberg fue dividido en dos territorios: Württemberg-Baden (que quedaría bajo control de los estadounidenses) y Württemberg-Hohenzollern (que sería administrado por los franceses). En 1949 fue constituida la República Federal de Alemania en la que se integraron los dos territorios que, finalmente, volvieron a reunirse en 1952, siendo fusionados, además, con el vecino Baden para constituir  el actual estado federado alemán de Baden-Württemberg.
Stuttgart se confirmaría como capital de este nuevo estado. La ciudad, que había seguido creciendo durante la primera mitad del siglo XX (en 1940 alcanzó los 500.000 habitantes) se enfrentó a una dura posguerra. Pero, a pesar de verse muy afectada por las destrucciones bélicas y con la población diezmada, Stuttgart logró recuperarse, reconstruyéndose sobre sus ruinas y estabilizando su población en torno a los actuales 600.000 residentes.

En otro orden de cosas, Stuttgart tendría el privilegio de ser protagonista del panorama arquitectónico durante dos ocasiones a lo largo del siglo XX. Este hecho la convertiría en lugar de peregrinaje para muchos arquitectos.
Estación Central de Stuttgart, proyectada por Paul Bonatz.
La primera ocurrió durante el periodo de entreguerras, cuando se construyeron dos emblemas que representaban dos visiones enfrentadas sobre la orientación que debía seguir la nueva arquitectura. Por una parte, en 1928 se inauguró definitivamente la Estación Central de ferrocarril (Hauptbahnhof), construida según el proyecto de Paul Bonatz (1877-1956) y Friedrich Eugen Scholer (1874-1949). Este edificio se convertiría en uno de los iconos de la denominada “Nueva Tradición”. Esta paradójica y cuestionada etiqueta pretendía agrupar una serie de obras que, en palabras de Kenneth Frampton, representaban un “estilo historicista conscientemente modernizado”. La estación, más alla de su relevancia arquitectónica, se convertiría en un icono urbano y ciudadano, magnificado por su torre, situada como fondo de perspectiva de la calle Königstraße (el principal eje de la ciudad histórica), y sobre la que se ubicaría la emblemática estrella de Mercedez-Benz
Imagen general de la Weissenhof Siedlungen.
En el otro lado ideológico se encontraba la Exposición Internacional de Arquitectura de 1927, celebrada en Stuttgart con la construcción de la Weissenhof Siedlungen. La Weissenhof Siedlungen fue un barrio experimental, proyectado por un grupo de arquitectos de vanguardia liderados por Ludwig Mies van der Rohe (1886-1969), que mostró los avances tecnológicos y tipológicos alcanzados por las investigaciones realizadas en Europa respecto a la renovación de la vivienda social. La exposición marcó, en cierto modo, el arranque del periodo de esplendor del Estilo Internacional.
La Nueva Galería Estatal (Neue Staatsgalerie), proyectada por James Stirling.
La segunda ocasión llegaría en la década de 1980, con el apogeo del “postmodernismo”. En Stuttgart se levantaría uno de los referentes de ese movimiento, salido de la mano de James Stirling, uno de los abanderados del estilo que recibió el premio Pritzker en 1981. James Stirling (1926-1992) y Michael Wilford (1938) habían vencido en un concurso celebrado en 1977 para el diseño de la Nueva Galería Estatal (Neue Staatsgalerie). Abierta al público en 1984, el edificio se convirtió rápidamente en un símbolo del postmodernismo. Además, junto a ella, en parte como ampliación de la misma, se levantaría la Academia de Música y Escuela de Teatro (Staatliche Hochschule für Musik und Darstellende Kunst Stuttgart), otra obra muy significativa de los mismos autores, que sería inaugurada en 1994, cuando Stirling ya había fallecido.

Stuttgart y el ferrocarril.
El ferrocarril llegó a Stuttgart en 1846, fecha en la que se levantó su primera estación de tren. La construcción inicial fue poco más que un modesto embarcadero de madera que se ubicó en la antigua calle Schlosstrasse (la actual Bolzstrasse). Ese sencillo edificio sería sustituido en 1867 por otro mayor, de piedra y acero, que además, ampliaría el número de andenes de cuatro a ocho.
Sector norte de Stuttgart en 1855, indicando las líneas ferroviarias que concluían en el primer embarcadero.

Sector norte de Stuttgart en 1900. Las líneas ferroviarias han aumentado de complejidad y la modesta estación inicial había sido sustituida por la nueva.
El creciente tráfico de pasajeros y mercancías, y la imposibilidad de crecimiento de esa estación obligarían a buscar una nueva localización. Se seleccionó una ubicación cercana, a unos quinientos metros al norte. Esta situación sería la definitiva (Arnulf-Klett-Platz) y sobre ese solar se convocó, en 1911, un concurso en el que venció la propuesta de Estación Central realizada por Paul Bonatz. La Primera Guerra Mundial paralizaría las obras y la estación no se podría inaugurar hasta 1922, aunque lo hizo solo parcialmente. Finalmente, en 1928, se completó la obra y se pudieron poner en servicio los diecisiete andenes de la nueva estación. En todos los casos, la estación era de término y no de paso, cuestión que acabará siendo relevante dentro de las estrategias de renovación del Proyecto Stuttgart 21, como veremos.
Sector norte de Stuttgart en 1930, con la ubicación de la Estación Central definitiva diseñada por Paul Bonatz y la indicación de las grandes superficies que se fueron asignando al uso ferroviario.
Las necesidades de servicio siguieron aumentando y, en consecuencia, se requirió la asignación de grandes superficies de terreno al norte de estación para el uso ferroviario, dentro de las posibilidades que ofrecía una zona con una topografía muy particular y acotada mayoritariamente por lo que se conoce como la “U Verde” de Stuttgart (Grünes U), un sistema de parques formado por el anteriormente mencionado Schlossgarten, además del parque Villa Berg, Rosensteinpark, Leibfriedscher Garten, Wartberg y Höhenpark Killesberg.
Concretamente, por el sur, queda delimitada por la propia Estación Central, mientras que por el este, es el gran parque lineal Schlossgarten quien ejerce de límite. Este parque se encuentra dividido en tres tramos bien definidos: el Parque Alto (Obere Schlossgarten) vinculado al Palacio Nuevo (Neues Schloss); el Parque Intermedio (Mittleren Schlossgarten) y el Parque Bajo (Untere Schlossgarten). Estos dos últimos son los que ejercen realmente de frontera.
Por el norte, se encuentra el parque Rosenstein (Rosensteinpark), otro parque público, diseñado por Johann Bosch siguiendo el estilo paisajista inglés y creado entre 1824 y 1840. En su interior se encuentra el Palacio Rosenstein (Schloss Rosenstein), construido en 1830 y que, en la actualidad, alberga el Museo de Ciencias Naturales. Este gran espacio también integra en su sector noreste, Whilhelma, un parque zoológico y un jardín botánico, planteados en 1842, aunque han sufrido grandes remodelaciones durante su vida.
Por el lado occidental, la frontera ferroviaria es más compleja, limitando con la calle Heilbronnerstrasse (que forma parte del eje B27, una vía que une la frontera suiza con el centro de Alemania); con el barrio Praga (Auf der Prag), que sigue la amplia curva trazada por las vías); y con el cementerio Pragfriedhof, uno de los camposantos de Stuttgart. El término prag no está relacionado con la capital checa sino con una raíz etimológica germana de carácter topográfico (significando “colina” o “garganta”) que pretende expresar la orografía de la zona.
El área ferroviaria situada al norte de la Estación Central, soporte de la intervención urbana de Stuttgart 21 (indicando los sectores del Master Plan general)
Entre estos límites se extiende una amplia superficie ferroviaria de unas cien hectáreas que se pretende recuperar para la ciudad gracias al proyecto Stuttgart 21, proponiendo nuevos espacios urbanos, viviendas y equipamientos, así como la ampliación de las zonas verdes circundantes.

La Magistral europea (Magistrale für Europa / Magistrale européenne).
Uno de los objetivos de la Unión Europea es facilitar la comunicación entre sus miembros, y en ese sentido, en 1990 se puso en marcha la iniciativa de construir una línea de Alta Velocidad entre París y Budapest (y Bratislava). Este nuevo eje ferroviario fue denominado “magistrale” a partir del significado de esa palabra en alemán, que hace referencia a un gran eje de circulación.
Trazado de la Línea de Alta Velocidad ferroviaria entre París y Budapest y estimación temporal de la ejecución de los diferentes tramos.
La magistrale será una línea que, a lo largo de sus casi 1.600 kilómetros, dará servicio a treinta y cuatro millones de personas, conectando  ciudades como París, Reims, Metz,  Nancy o Estraburgo en Francia; Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Augsburgo o Munich en Alemania; Salzburgo, Linz o Viena en Austria; Bratislava en Eslovaquia; o Budapest en Hungría. Los diferentes tramos se están acometiendo por fases en un proceso largo, complicado y costoso. Muchos de ellos todavía no tienen prevista una fecha de puesta en marcha que, en cualquier caso, irá más allá del 2025.
Uno de los tramos que se está realizando actualmente es el que une Stuttgart y Ulm. El ritmo de los trabajos ha llevado a sus responsables a estimar su finalización para el año 2022. Este trazado tiene mucha incidencia en Stuttgart ya que transcurre por el centro de la ciudad e incorpora una gran estación subterránea que afecta de manera muy importante a la histórica Estación Central de la capital de Baden-Württemberg.

Stuttgart 21: operación infraestructural y urbana.
Stuttgart 21 es una operación múltiple de reestructuración ferroviaria de la ciudad alemana y su entorno que responde a diferentes objetivos. En primer lugar, integrar el trazado de la línea de Alta Velocidad París-Budapest (la “magistrale” europea); en segundo, reorganizar el sistema de las líneas férreas del Stuttgart metropolitano; y en tercer lugar, recuperar para la ciudad los extensos terrenos ferroviarios existentes al norte de la Estación Central. En consecuencia, la operación Stuttgart 21 consta de diferentes actuaciones infraestructurales y urbanas, de gran complejidad (y elevado coste), lideradas por la empresa ferroviaria alemana, Deutsche Bahn AG, que cuenta con la colaboración financiera tanto del Estado de Baden-Württemberg, como de su capital y de la República Federal.
Entre las intervenciones vinculadas al servicio ferroviario están las que afectan a las líneas de tren de larga distancia y a las de cercanías con una gran incidencia en las dinámicas metropolitanas (los números indicados se corresponden con la imagen adjunta):
Operaciones de remodelación del sistema ferroviario del entorno de Stuttgart (los números corresponden a los comentarios del texto)

1. Transformación de la Estación Central. La causa principal del reajuste se encuentra en la línea de Alta Velocidad París-Budapest, que discurre perpendicular a las vías que parten de la Estación Central. Ese cambio de dirección, además de las necesidades de servicio que requieren de una gran superficie, obligaron a su planteamiento subterráneo, cuestión que afectaría a la integridad de la estación histórica, como veremos más adelante.
2. Construcción de un túnel ferroviario (Fildertunnel) de 9,5 kilómetros para unir la Estación Central con la llanura de Filder al sur de la ciudad, donde se encuentra el Aeropuerto de Stuttgart (Flughafen Stuttgart). Esta comunicación mejorará notablemente la conexión, y por lo tanto la operatividad, de ambas infraestructuras.
3. Construcción de una nueva Estación (Filderbahnhof) junto al aeropuerto, conectándose con la línea ferroviaria Wendlingen-Ulm.
4. Construcción de un tramo de esta  línea Wendlingen-Ulm, entre el aeropuerto y el río Neckar.
5. Remodelación de los accesos y enlaces con la Estación Central con la construcción de nuevos túneles para salvar la accidentada topografía de la zona (Tunnel Feuerbach, Tunnel Bad Cannstatt, la adaptación del Rosensteintunnel, etc.). Igualmente se acomete una remodelación radical de la línea Gäubahn, que acomete por el sur a la Estación Central. Esta línea perderá su sinuoso trazado para presentar un recorrido rectilíneo.
6a. Construcción de un túnel de 6 kilómetros para unir la Estación Central con los distritos de Obertürkheim y Untertürkheim
6b. Nueva Estación de Mercancías en el distrito Untertürkheim.
Pero al margen de la trascendencia de esta importante remodelación infraestructural,  las actuaciones urbanas de Stuttgart 21 son las que están teniendo mayor repercusión mediática. Comenzando por la transformación de la antigua Estación Central. Como hemos indicado, la línea subterránea para la Alta Velocidad, se encuentra girada 90 grados respecto al eje marcado por las vías que acometen a la antigua estación. Esta disposición y su gran superficie han requerido el derribo de las dos alas laterales del edificio histórico, cuestión que puso en pie de guerra a numerosos defensores de la integridad de la emblemática obra de Bonatz, aunque no pudieron evitar que la amputación, que se consumó en 2012. Además, la operación incorpora la cubrición y soterramiento de vías, proporcionando nuevos espacios para la ciudad que albergarán nuevos barrios (como Europaviertel) con un programa de usos muy diverso.
Master Plan general de la intervención urbana de Stuttgart 21.
Maqueta del Master Plan general de la intervención urbana de Stuttgart 21.
El Master Plan sobre el área urbana de Stuttgart 21 fue redactado en 1997 por la firma Trojan, Trojan + Neu (contando con la colaboración de los paisajistas Schmelzer + Friedemann). El área de 109 hectáreas quedó estructurada en tres grandes sectores. La zona A (de 26 hectáreas) en el entorno de la Estación que se subdividió, a su vez, en otras tres; la zona B (48 hectáreas); y la C (de 32 hectáreas) se organiza en dos sectores C1 y C2. El sector más desarrollado del Master Plan es el A1, un nuevo barrio denominado Europaviertel, diseñado por los mismos autores del plan general y que vio comenzar sus obras en 2002. Aunque, sin duda, el proyecto más emblemático es la nueva Estación de Alta Velocidad y la remodelación de la antigua Estación Central diseñada por Paul Bonatz (integrados en el sector A3). El proyecto fue adjudicado al equipo Ingenhoven Architekten, quienes vencieron en el concurso convocado al efecto en 1997.
La operación Stuttgart 21 ha estado envuelta en polémicas desde sus inicios en 1994, cuando fue presentada. La reacción contra esta gran operación se produjo, sobre todo, por razones presupuestarias, pero también por cuestiones arquitectónicas (especialmente por la agresiva intervención en la Estación Central) y ambientales (la nueva estación subterránea implicaba la tala de muchos árboles centenarios del vecino Schlossgarten). Frente a esto, sus partidarios argumentaban la mejora de la movilidad, con la descongestión del centro urbano y el acortamiento de las distancias de los viajes a través de Europa, así como las oportunidades que se abrían con la proposición de nuevos espacios públicos, equipamientos y viviendas en el centro de la ciudad.
Las protestas contra la operación Stuttgart 21 tuvieron su propio logo.
Las protestas ciudadanas fueron, al principio, festivas e imaginativas, pero finalmente se tornaron violentas (provocando, por ejemplo, más de cien heridos en una ocurrida en septiembre de 2010). Las manifestaciones en contra del proyecto arreciaron de tal manera que en las elecciones al Parlamento de Baden-Württemberg de marzo de 2011, la operación Stuttgart 21 se convirtió en tema de intensos debates. Los partidos de izquierdas prometieron un referéndum sobre la continuidad del estado en la operación. El resultado electoral arrojó un resultado en el que Unión Demócrata Cristiana (CDU) obtuvo el mayor número de votos, pero la alianza entre Los Verdes (que habían quedado en segundo lugar) y el Partido Socialdemócrata (SPD) se hizo con el poder. Cumpliendo su promesa, el nuevo gobierno convocó en noviembre de 2011 la consulta sobre la operación Stuttgart 21. El resultado final fue favorable a la continuidad de la actuación y la participación del estado en la financiación con la aprobación del 58,9% de la población de Baden-Württemberg. En Stuttgart, el 52,9% se mostró partidario de la operación pero otras ciudades, como Friburgo, Manheim o Karlsruhe, se manifestaron en contra.
Las primeras obras urbanas de Stuttgart 21 comenzaron en 2002, desarrollando el barrio Europaviertel
Volumetría de los sectores A1 (Europaviertel, en blanco) y A2 (edificaciones sobre el trazado ferroviario, en azul).
Ordenación del barrio Europaviertel. En el centro, aparece el cubo de la nueva Biblioteca. Los números 6, 8 y 9 corresponden al complejo Milaneo.
En su extremo sur, junto a la estación, se levantaron, entre 2002 y 2004, los tres edificios que forman el complejo del banco Landesbank Baden-Württemberg (LBBW) según el proyecto de la firma WMA (Wöhr &Mieslinger Architekten). Desde entonces, Europaviertel ha ido recibiendo otras construcciones como la nueva Biblioteca Municipal de Stuttgart (inaugurada en 2011 según proyecto del coreano Eun Young Yi, un rotundo cubo de 40 metros de lado), o el Centro Milaneo, un gran complejo comercial, terciario y hotelero que abrió sus puertas en 2014. Finalmente tras muchas vicisitudes (como las controvertidas talas de árboles o la demolición de los laterales de la estación que se llevaron a cabo en 2012), las obras para la nueva estación subterránea de la línea de Alta Velocidad arrancaron en el año 2014, ¡¡diecisiete años después de ser proyectadas!! Su finalización está prevista para el año 2019 (aunque también se baraja la de 2022).

Imagen de la nueva estación subterránea de Stuttgart para la línea de Alta Velocidad.
La operación avanza, aunque las noticias de nuevos incrementos presupuestarios siguen resultando alarmantes (de los 2.500 millones de euros presupuestados en 1995, se pasó a 4.000 en 2010 y, en 2013, se anunció un nuevo horizonte económico, situado en los 6.800 millones de euros). Las dificultades técnicas, los largos plazos, los elevados costes y la contestación ciudadana están caracterizando un proceso que, comenzado en 1995, aún requerirá bastantes años para verse finalizado.
Imagen del estado de las obras en 2016. En primer término el barrio Europaviertel. Se aprecia el avance de las obras de la nueva estación subterránea (y la desaparición de los bloques laterales de la estación de Bonatz y la tala de un sector del Schlossgarten)

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