Lyon Confluence, el patito feo se transforma en cisne.

Imágenes de la nueva arquitectura que está emergiendo en Lyon-Confluence.

Lyon nació junto al encuentro entre los ríos Ródano y Saona. En su crecimiento, la ciudad colonizó una pequeña lengua de tierra y varias islas que separaban los dos cauces. Todo fue reunido en una larga y plana península, la Presque’île, como la llaman los lioneses, ganada a los rios al encauzar y prolongar su confluencia. La zona septentrional quedaría ocupada por la magnífica Lyon burguesa de los siglos XVIII y XIX, que alberga los principales espacios y monumentos de la ciudad; mientras que, por el contrario, su parte meridional (el barrio Perrache), fue la Lyon oculta, portuaria, industrial, obrera, donde se construyeron cárceles, se asentó la prostitución, y donde se trazaron barreras ferroviarias y autopistas, que la convirtieron en un lugar marginado.

Así, la península resultó un territorio bipolar, agravándose las diferencias a partir de la implantación de la antigua estación ferroviaria principal de la ciudad, que aisló su parte meridional, y del intercambiador que hizo desaparecer el espléndido cours Verdun. Pero desde hace veinte años se intenta insuflar vida al malherido Perrache. Tras dos décadas comienzan a verse los frutos de una ambiciosa operación que va a cambiar el centro de Lyon. Con el proyecto Lyon Confluence, el patito feo se está transformando en un cisne.

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El corredor formado por los cauces del rio Ródano (Rhône) y del río Saona (Saône) asciende desde el sur mediterráneo hacia el norte, separando el Macizo Central francés de los Alpes, y fue una de las principales rutas de la antigüedad. Junto a la confluencia de estos dos grandes ríos nació Lyon. Aquella Lugdunum romana se asentó en el promontorio que domina el encuentro fluvial (la colina de la Fourvière). Con el tiempo, la que fue capital de las Galias, colonizaría la orilla derecha del Saona y ocuparía la pequeña península creada con el encauzamiento de los dos ríos. Las ampliaciones se sucederían por la llanura existente en la ribera izquierda del Ródano, hasta convertirse en la tercera ciudad francesa por población (tras Paris y Marsella).

Perrache, el patito feo lionés.

La desembocadura del río Saona en el Ródano configuraba un territorio muy accidentado topográficamente.

Visualización de la antigua confluencia de los dos rios de Lyon. El rectángulo blanco indica el lugar aproximado de la Place Bellecour.

Topografía de Lyon superpuesta sobre el plano actual.

Por el oeste se elevaba un promontorio (la colina de la Fourvière sobre la que se fundó la colonia romana Lugdunum en el año 43 a.C.) y por el norte existía otro cerro (la Croix-Rousse), a partir del cual se formaban una pequeña lengua de tierra, en la cota de las aguas que se “deshacía” en una sucesión de pequeñas e irregulares islas pantanosas que creaban una compleja confluencia entre las dos corrientes. Esta variada topografía ha determinado la evolución urbana de Lyon. Con el tiempo, la antigua Lugdunum perdería su primacía a favor de la urbanización de la orilla derecha del Saona y de la Presque’île (la “península”, como la conocen los lioneses), que se convirtieron en el magnífico centro de la ciudad preindustrial, formando un conjunto que sería designado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 1998.

Lugdunum, la colonia romana dispuesta sobre la colina de la Fourvière.

Lyon en 1745. La ciudad se encuentra en la orilla derecha del Saona y en la península (que abarcaba aproximadamente desde las plazas de Bellecour hasta la de Terreaux).

Lyon continuaría su crecimiento hacia la llanura oriental que acompaña al Ródano, pero un ingeniero visionario, Antoine-Michel Perrache (1726-1779), alumbró una idea que permitiría una ampliación considerable del centro urbano peninsular. Pensó en la canalización del encuentro entre los dos cauces y en el relleno del interior de los diques aprovechando la existencia de aquellas pequeñas islas (especialmente la mayor de ellas, la antigua isla Mogniat). Perrache visualizó un territorio urbano que facilitaría la construcción de un nuevo puerto fluvial y potenciaría las posibilidades comerciales y económicas de la ciudad. Para concretar su idea, el ingeniero creó una empresa, busco la financiación y presentó su proyecto en el año 1766. Aunque tuvo que superar una buena cantidad de trabas burocráticas, aquel sueño comenzó a materializarse en 1772. Pero la muerte de Perrache, pocos años después, interrumpiría la obra. En 1779, solamente el dique del Ródano y un primer puerto fluvial interior (gare d’eau) estaban realizados. La hermana de Perrache continuó, como pudo, con las obras construyendo el primer puente de la Mulatière en la punta sur (entonces llamado Belle-Vue), pero los acontecimientos históricos, y en particular la Revolución Francesa, volvieron a paralizar el proyecto.

Evolución del barrio. Arriba propuesta original de Perrache. En el medio la remodelación de 1826 con la gare d’eau circoagonal. Debajo, plano de 1900.

No obstante, la ambiciosa intervención seguiría adelante, aunque con considerables modificaciones al planteamiento inicial. Se aprobó un nuevo trazado urbano con una retícula ortogonal y, sobre todo, sería determinante la intervención de los hermanos Seguin, ingenieros y empresarios, que resultaron concesionarios de una línea ferroviaria. Esta línea fue la Saint-Étienne-Lyon que funcionaría a partir de 1828 (con la remodelación del puente de la Mulatière y la construcción del túnel bajo el promontorio del mismo nombre). Asociada a ella se construyó la primera estación de tren de Lyon, situada junto al puente de la Mulatière, que sería sustituida por la Gare du Bourbonnais en 1845. Igualmente se rediseñó el puerto fluvial (sustituyendo a la gare d’eau anterior) con sus espacios de carga y descarga, naves de almacenamiento, industrias de transformación y mercados al por mayor. Así, a principios del siglo XIX, aquellos extensos terrenos del sur peninsular serían el soporte para la primera revolución industrial francesa, ubicándose allí, fábricas y alojamientos obreros.

Hacia 1839, el nuevo barrio lionés estaría prácticamente concluido y sería bautizado con el nombre de Perrache, en homenaje a su creador. El planteamiento urbano final presentaría una punta peninsular triangular con un trazado urbano en cuadrícula que se conjugaba con un brazo fluvial interior circoagonal. La articulación con la ciudad preexistente se realizaba a través de un gran salón urbano, el cours Verdun y de la Place Carnot que se abría a ese espacio.

Lyon. Perímetro delimitado por la UNESCO como Patrimonio de la Humanidad (línea roja). La línea verde engloba varias zonas que también reciben un grado de protección especial.

A pesar del diferente carácter del norte burgués (Bellecour y Terreaux, el corazón de Lyon) y del sur industrial y obrero que se estaba construyendo, la península ofrecía una cierta integración urbana. Pero la construcción de la estación ferroviaria principal de la ciudad (la Gare de Perrache, diseñada por François-Alexis Cendrier en 1855 e inaugurada en 1857 y dejaría fuera de uso a la Gare du Bourbonnais), así como las vías férreas que llegaban y salían de ella, cortarían transversalmente ese territorio en dos, aislando la zona de Perrache. Desde entonces el acceso al barrio se realizaría por debajo de las vías, atravesando unos lúgubres túneles (las “bóvedas”) que actuaban como “puertas” para un barrio que adquirió muy mala reputación.

Estación de Perrache con alguno de los túneles (bóvedas) que daban acceso bajo las vías al barrio de Perrache

Muchos lioneses no se atrevían a cruzar los siniestros pasos bajo el ferrocarril y Perrache se convirtió en un foco de marginalidad y en el núcleo principal de prostitución de la ciudad. Además, el barrio albergaría dos cárceles contiguas (la prisión de Saint-Joseph obra de Louis-Pierre Baltard de 1831 y la de Saint-Paul proyectada por Antoine Louvier en 1860). En 1926, la construcción del puerto de Rambaud en la orilla izquierda del Saona, reforzaría el carácter industrial de Perrache.

Lyon cuenta con un buen número de puentes que conectan sus diferentes orillas pero estos cruces no existían en Perrache, que se encontraba aislado (salvo el puente ferroviario de la Mulatière). Los primeros pasos para vehículos y peatones de la zona sur fueron tendidos en 1849 prolongando el cours Verdun hacia las orillas opuestas. La continuidad de ambos puentes, llevó a denominarlos inicialmente de la misma manera, Pont Seguin. Ambos puentes, fueron destruidos durante la Segunda Guerra Mundial, cuestión que obligaría a levantar otros nuevos en el mismo lugar. Entre 1950 y 1959 el del Saona (Pont Kitchener-Marchand) y entre 1962 y 1965 el del Ródano (Pont Gallieni).

Perrache no dispondría de otras conexiones con el resto de la ciudad hasta 1914, cuando con motivo de la Exposición Universal de Lyon (desarrollada en el barrio de Gerland) se construyó en la punta sur de la península una pasarela que acabaría convertida en puente metálico en 1923 (Pont Pasteur). Destruido también por los alemanes en la Segunda Guerra Mundial, sería reconstruido en hormigón en 1952. Junto a este, las conexiones exigidas por la autopista A7 y la antigua línea ferroviaria (Ponts de la Mulatière) serían los únicos cruces existentes.

En la década de 1970, el trazado de las autopistas A6, que une Lyon y París, y A7, que conecta Lyon con Marsella, tendría una afección muy importante para Perrache. Ambas vías se unen en el límite septentrional del barrio, sobre el antiguo cours Verdun. Allí acometería la A6 (atravesando el túnel de la Fourvière, bajo la colina histórica de Lyon) mientras que la A7 sigue la orilla derecha de Ródano marcando el límite oriental del barrio. Su encuentro  se realizaría con la construcción de un gran edificio, el intercambiador (Centre d'échanges de Perrache construido en 1976), un complejo de grandes dimensiones y varios niveles que incluye además varias estaciones de transporte (de autobuses, ferroviaria y de tranvías) y un aparcamiento para automóviles, además de espacios comerciales, culturales y un jardín público en su cubierta. Su construcción supuso la desaparición del gran salón urbano del cours Verdun y una nueva barrera urbana hacia el sur Que aislaba, todavía más, el barrio de Perrache.

El cours Verdun antes (arriba, mirando hacia la Fourvière) y después (debajo mirando en sentido contrario) de la construcción del intercambiador de Perrache.

A partir de 1938 se fue construyendo un nuevo puerto más al sur, en la orilla izquierda del Ródano (Port Herriot). El aumento de la actividad de este iría parejo al declive de las actividades del puerto de Rambaud. La decadencia se aceleraría desde 1985, llevando al cierre del puerto de Rambaud en 1995 y a la desaparición de la mayor parte de sus industrias. La península quedaba liberada de sus servidumbres, cuestión que permitiría repensar su papel urbano.

Lyon-Confluence, el proyecto de reconversión del “centro descentrado” de Lyon.

En ese mismo año 1995, el entonces alcalde de Lyon, Raymond Barre (quien había sido Primer Ministro francés entre 1976 y 1981), decidió renovar aquella degradada parte sur de la estrecha y larga península que acompaña el encuentro de los dos ríos. La evolución urbana de Lyon había colocado a Perrache en un lugar central en la ciudad y esta no podía permitirse desprovechar sus potencialidades. Para ello debía renovarse con un amplio programa de usos mixtos, incluyendo residencia, comercio, oficinas, instituciones, propuestas culturales y, por supuesto, mejorando la conectividad con el resto de la ciudad.  El proyecto (primero denominado Mission Perrache y luego Lyon-Confluence) se enfrentaría a múltiples vicisitudes pero Barre apostaría con fuerza por él, llegando a afirmar que si Lyon abandonaba el proyecto de la Confluence, “volvería a convertirse en una pequeña ciudad de provincias”.

Lyon. El barrio de Perrache en 1952.

Para definir la gran transformación urbana se convocó un concurso internacional sobre las 150 hectáreas disponibles. La competición fue fallada en 1997 a favor de la propuesta presentada por Martorell, Bohigas&Mackay (MBM), Thierry Melot y Catalina Mosbach. El proyecto del equipo ganador confiaba en la manzana cerrada como estrategia urbana, generando plazas y calles, entre las cuales destacaba una sinuosa avenida norte-sur llamada a ser la arteria principal del barrio. También se proponía una nueva relación con el agua circundante con una nueva dársena transversal al rio Saona (con guiños a la desaparecida gare d’eau circoagonal tanto espacialmente como con el diseño de un edificio cilíndrico), la creación de una marina en el sur o el tratamiento de las orillas como espacio ciudadano (planteando por ejemplo la reconversión urbana de la autopista A7). La red de espacios públicos se completaba con un parque en la punta meridional que acompañaría a una gran torre situada en ese lugar.

Imágenes del proyecto de Martorell, Bohigas&Mackay (MBM), Thierry Melot y Catalina Mosbach.

Oriol Bohigas impartió en diciembre de 1999 tres conferencias en la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Navarra, cuyo contenido sería finalmente publicado por la misma ETSAUN en 2003 con el título “Realismo, urbanidad y fracasos”. En esas charlas, Bohigas hizo referencia a este proyecto, comentando que  “La ciudad de Lyon es una ciudad estupenda, una ciudad que ha cuidado muy bien el espacio urbano. La gran tradición de Tony Garnier y la presencia de unos alcaldes que van de Herriot a Noir y Barre todavía cuenta en Lyon. Pero hay un problema importante en el punto de confluencia de los dos ríos, el Saône y el Rhône, en el que se forma una península. Es un área prácticamente vacía o en proceso de varios derribos. Puede ser el lugar más bonito de la ciudad: dos bordes de rio, bien orientado, bien comunicado. Está desocupado por varias razones. Primero porque lo atraviesan dos ferrocarriles y dos autopistas y, después, porque hay escasísimos signos de urbanidad, unos signos que, en cambio, son tan frecuentes y persistentes en el resto de la ciudad.

Nuestro proyecto también fue consecuencia de un concurso internacional. Propusimos una organización en cuadrícula, con manzanas de ochenta por ochenta metros, con construcción periférica y edificios de baja altura en el interior. Esta cuadrícula se puntualizaba con algunos acontecimientos urbanos y arquitectónicos: un edificio central importante, -un museo de la ciencia y un instituto de investigaciones científicas- un puerto fluvial y un edificio previsto para los servicios de la Unión Europea. Las calles no son espacios amorfos, aunque sean iguales y paralelas; cada una se personaliza con la vegetación, con la clasificación circulatoria, con algún signo monumental o funcional que marque la pertenencia al ámbito de un sector identificado dentro del barrio.

Ahora este proyecto se encuentra en una situación un poco difícil. En Lyon, en el año 2001 hay elecciones municipales, y sólo con su anuncio ya han acordado no hacer nada ni tramitar nada durante todo el año 2000. O sea, un año sabático. El silencio asegura la anulación de la discusión pública y evita perder votos. Así es la política electoral aunque se llame política democrática.”

Bohigas intuía problemas y así fue. El delicado estado de salud de Barre no le permitió concurrir a la convocatoria electoral que fue ganada por su antiguo colaborador Gérard Collomb. El proyecto del equipo liderado por Bohigas fue acusado de poco realismo, por no tener en cuenta alguna de las preexistencias y proponer actuaciones que fueron calificadas como irrealizables (en particular la intervención sobre la autopista, que no era una competencia municipal). Estas consideraciones llevaron a un cambio de rumbo. El equipo original fue cesado y se nombraron nuevos directores del proyecto al urbanista François Grether y al paisajista Michel Desvigne.

La gran zona de actuación se dividió en dos ZAC (Zone d'Aménagement Concerté, zona de desarrollo concertado). La ZAC 1, también llamada “côté Saône” (Costa Saona), sería la asignada a Grether y Desvigne. La ZAC 2 (“côté Rhône”, Costa Ródano) sería concebida por Herzog & de Meuron (junto con Desvigne), quienes resultaron vencedores en el concurso internacional convocado.

Lyon-Confluence. Fases.

La primera fase, “Costa Saona”, intervenía sobre cuarenta y una hectáreas y supuso un cambio radical en la concepción urbana de la zona. La propuesta del equipo de Bohigas se apoyaba en los “recursos” urbanos tradicionales, dando protagonismo a los espacios públicos, calles y plazas, que asumían la responsabilidad de la nueva identidad de Perrache. El nuevo diseño de Grether y Desvigne, en cambio, apostó por la potencia de la arquitectura, y serían los nuevos edificios, encargados en muchos casos a arquitectos muy reconocidos, los que proporcionarían las claves de la recuperación del barrio y del espacio urbano. Este debate es un tema recurrente: ¿Puede la arquitectura por si sola (como objeto autónomo) proporcionar la condición urbana al espacio?, o, por el contrario, es necesario un planteamiento de conjunto que supedite a la arquitectura a un modelo previo establecido desde el espacio público. En cualquier caso, la ZAC 1 es una colección de arquitecturas, alguna de indudable interés, pero queda por ver su capacidad para generar un verdadero espacio urbano. Defensores y detractores de una u otra postura han escrito ríos de tinta sobre esta primera fase de Lyon-Confluence.

La ZAC 1 de François Grether y Michel Desvigne con sus principales edificios.

La Costa Saona comenzó su materialización en el año 2003, y la mayoría de las construcciones ya se encuentran finalizadas. Comenzando por la imponente sede del Consejo Regional del Departamento de Rhône-Alpes diseñada por Christian de Portzamparc y que tuvo su primera asamblea en el verano de 2011, o por el complejo comercial, de ocio y hotelero (Pôle de Loisirs et Commerces de Lyon-Confluence) diseñado por Jean-Paul Viguier y que abrió sus puertas en el año 2012. A estas grandes obras le siguieron otras como el espectacular Museo de las Ciencias (Musée des Confluences) proyectado por los austriacos Coop Himmelb(l)au y que fue inaugurado a finales del 2014, o la dársena fluvial (plaza náutica) que acoge (frente al centro comercial comentado) las nuevas viviendas que han sido firmadas por arquitectos como Massimiliano Fuksas ó MVRDV-Winy Maas. Finalmente cabe reseñar los llamativos cubos naranja (edificio de oficinas) y verde (sede de EuroNews), proyectados por la oficina parisina Jakob+MacFarlane y que, incluso más que el museo, se han convertido en los iconos de esta primera fase.

La nueva dársena de Perrache (plaza náutica) con el Pöle des loisirs, tras el la sede del Consejo regional y en primer plano las viviendas.A la derecha, en la orilla del Saona se levantan los cubos naranja y verde. Al fono, en la punta de Perrache, se ubica el nuevo museo de Ciencias.

La segunda fase, la “Costa Ródano”, ha sido concebida por Herzog & de Meuron, con un espíritu diferente al que ha dirigido la primera. La intervención afecta a treinta y una hectáreas con una densidad mayor (420.000 metros cuadrados de edificabilidad). El sector se organiza en dos zonas bien diferenciadas: por el norte, el  “quartier du marché” (barrio del mercado) que prolonga el característico y denso tejido urbano lionés, y en el sur de la península, “Le champ” (el  campo), un espacio mayoritariamente verde.

Imagen de la propuesta para la fase 2 (ZAC 2) de Herzog&De Meuron.

El barrio del mercado ofrece un conjunto de manzanas abiertas compuestas por bloques exentos de altura variable que buscan conjugar la representatividad de las torres con la intimidad ofrecida por los bloque bajos. Este sector conserva algunos de los antiguos mercados integrándolos en las manzanas. Es el caso de la experiencia piloto prevista para la manzana A3 (îlot A3) que incorpora el Mercado de las Flores (Halle aux fleurs). El îlot A3 es la muestra del carácter deseado para las manzanas, que se abren para ser recorridas interiormente, presentando espacios de diferentes escalas con diversas propuestas de espacio urbano y ajardinamientos. Los edificios proyectados llevan las firmas de arquitectos como Herzog & de Meuron, Tatiana Bilbao, Manuel Herz Architekten ó Christian Kerez. Michel Desvigne se encarga del diseño de los espacios públicos.

Perspectiva de la manzana A3 concebida por Herzog&De Meuron.

Imagen de la manzana A3 concebida por Herzog&De Meuron.

Por su parte, le champ es un gran espacio verde salpicado de arquitecturas que pretenden recordar el antiguo paisaje de meandros que formaban las pequeñas islas en la confluencia de los dos ríos. Los bloques de altura variable (de tres a siete plantas) acogerán usos mixtos.

Otros rasgos de la ZAC 2 son la vía transversal (la transversale) que separa las dos áreas internas comentadas cortando la trama ortogonal y que se prolongará por pasarelas que cruzaran los dos rios hacia las orillas opuestas; también la aspiración de reconvertir la A7 en un bulevar urbano que permitirá el reencuentro del barrio con el río Ródano, separados desde la década de 1970; o la explanada François Miterrand a continuación de la dársena de la primera fase.

La poderosa imagen de las nuevas construcciones ha vuelto a poner al barrio de Perrache en el mapa de Lyon, y se esperan los avances de esta segunda fase. Pero además de estas grandes propuestas reurbanizadoras, la parte más consolidada de Perrache también está sufriendo una remodelación importante, con ejemplos como la nueva Place des Archives, inaugurada en 2010, o la reconversión de las antiguas cárceles de Saint-Paul y Saint-Joseph en un nuevo campus universitario de la Universidad Católica de Lyon (UCLy), previsto apara acoger a 5.000 estudiantes (que tiene previsto comenzar a funcionar en el actual curso 2015-16). Igualmente debe considerarse la reconversión del transporte interior, con la potenciación del tranvía o la conectividad del nuevo barrio con el resto de la ciudad, para lo cual se han diseñado varios puentes. Sobre el río Ródano, el Pont des Girondins (conectando con la rue des Girondins en Gérland, todavía en proyecto) y el Pont Raymond Barre (que homenajea al antiguo alcalde y promotor inicial de Lyon-Confluence) que conecta desde 2013 el museo des Confluences y el Parc des Berges en la orilla opuesta. También continúan en estudio las pasarelas de la vía transversal.

En cualquier caso, el proyecto Lyon-Confluence sigue avanzando con sus polémicas y sus debates sobre máximos y mínimos, pero al margen de las controversias y sin conocer el resultado final, al que todavía le quedan unos años, puede afirmarse que aquel patito feo, oculto y denostado, se está transformando en un esplendoroso cisne, que ha vuelto a ubicar a Lyon en el mapa de las grandes capitales internacionales.