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Los bulevares son calles con vocación de estancia. Boulevard
de Clichy en París.
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Las calles de la ciudad cuentan con
una función principal, estructurante y conectiva, caracterizada por el
movimiento. Pero los
espacios urbanos siempre son más complejos de lo que les atribuye una
definición básica. Por ejemplo, algunas
vías también participan de la noción de “estancia”, habitualmente asociada con
las plazas.
Este es el
caso de los bulevares, un innovador
tipo de calle que surgió en el París
de Luis XIV ocupando el espacio de sus murallas derribadas (de hecho, la
palabra es un galicismo surgido del original, boulevard, derivado a su vez de la alemana Bollwerk, que significaba baluarte). Eran rondas anchas y arboladas,
con gran capacidad para acoger tráficos diversos y que fueron muy apreciadas por
los ciudadanos para pasear o descansar. Así, inicialmente, además de esa
vocación estancial, los bulevares cumplían funciones estructurales, circunvalando
el núcleo urbano. No obstante, a mediados del siglo XIX, también en París, la
palabra se desvincularía de su etimología, aplicándose a cualquiera de los grandes
ejes de la ciudad.
Vamos a rastrear
los orígenes y evolución del tipo, y por eso nos dirigimos a la capital
francesa y a Budapest, la capital
húngara, calificada como una “París oriental”, en parte, por sus espectaculares
bulevares.
Noción de Bulevar
como forma urbana.
Las calles de la ciudad cuentan con
una función principal, estructurante y conectiva, caracterizada por el
movimiento. En
consecuencia, son espacios dinámicos, asociados al flujo constante y su
formalización responde a ello, con una directriz longitudinal muy dominante, que
encauza y dirige los diversos tráficos que se producen dentro de la ciudad.
Pero los
espacios urbanos siempre son más complejos que lo que les atribuye una
definición básica. Por ejemplo, algunas vías también participan de la noción de
“estancia”, habitualmente asociada con las plazas, reclamando para sí
actividades “peatonales”. En este sentido, hay sendas que evolucionaron para
convertirse en “salones urbanos”, lugares para pasear, para ver y ser visto,
lugares para realizar actividades de muchos tipos y dotados de una gran
personalidad, reflejada, por lo general, en una arquitectura grandilocuente y
muy expresiva. Entre estas vías con
vocación de estancia se encuentran los bulevares
(al menos originalmente).
Los bulevares,
además de esa vocación estancial, cumplían otras cuestiones estructurales: eran
vías orbitales, que podía formar un
sistema que circunvalara el núcleo urbano. Esto era así por su vinculación
directa con las antiguas murallas de las ciudades. Precisamente, eso es lo que
expresa el término bulevar, un
galicismo importado del original boulevard,
derivado a su vez de la alemana Bollwerk
(baluarte) que era utilizada para designar los recorridos establecidos sobre
las murallas de las ciudades fortificadas. Al desaparecer los muros, su lugar
sería ocupado por vías que recibirían ese nombre. Todo comenzó en el París de
Luis XIV, cuando en 1670 se trazó el primer boulevard
que conectaba la Porte Saint-Denis con
la Bastilla, sobre el solar dejado por las antiguas murallas. Los primeros
bulevares formarían un cinturón que envolvía total o parcialmente los centros
históricos de las ciudades, resultando una morfología muy apreciada por los
ciudadanos (de ahí la utilización del nombre para prestigiar otros espacios que
no respondían a la definición canónica, algo, por otra parte, habitual en el
urbanismo, que suele tener problemas con la precisión de los términos que
utiliza).
Pero a
mediados del siglo XIX, el Barón Haussmann
desvincularía la palabra de su etimología, modificando el tipo, potenciando su
carácter de gran vía de circulación rodada. De hecho, los bulevares haussmanianos
reestructuraron el antiguo París independientemente de su posición. Su modelo
inspiraría la construcción de, por ejemplo, muchas de las Grandes Vías españolas
de los siglos XIX y XX. Así, una vez despojado de su sentido inicial de vía
orbital vinculada a las murallas, y convertida en un eje autónomo estructurante
de la ciudad, la confusión terminológica aumentó, dado que hay vías que reciben
la denominación de bulevares cuando no deberían y otras, que, respondiendo idealmente
al tipo original, son llamadas de otra manera (avenida o gran vía, por ejemplo).
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| Boulevard de Montparnasse de París en 1900 |
En cualquier
caso, la formalización de un bulevar
presentaba una anchura considerable,
muy superior a las calles de la ciudad antigua. Complementariamente, solía
contar también con una buena longitud, aunque a veces era el resultado de la
suma de tramos que conformaban sistemas viarios continuos. Su anchura le
proporcionaba un rango elevado en la jerarquía urbana por su mayor capacidad de canalizar tráficos. Inicialmente,
los bulevares distribuían sus flujos con una clara ventaja para el peatón (con
paseos centrales o grandes aceras laterales), aunque tampoco era extraña la aparición
de tranvías junto a automóviles o personas. No obstante, en muchos casos a lo
largo del siglo XX, los espacios peatonales de los bulevares, sobre todo los
paseos centrales, actuaron como “reservas de suelo” que se reconvirtieron en
calzadas para atender al creciente tráfico rodado, perdiendo casi totalmente su
espíritu estancial.
Por otra
parte, la amplitud de los bulevares favoreció otro de sus rasgos característicos
(y que en mayor o menor media se ha mantenido): su ajardinamiento. Con los bulevares, la naturaleza se asentó
definitivamente en los espacios urbanos, yendo más allá de las plazas
ajardinadas o de los parques y colonizando también las calles. Los árboles fueron los que favorecieron esa
vocación estancial primigenia, facilitando la creación de espacios de
sociabilidad sobre los que proyectaban sombras y fragancias, aportaban sonidos
agradables, refrescaban el ambiente, proporcionando entornos acogedores (también,
a veces, unificando la imagen de escenarios caóticos o amortiguando su dureza).
Los árboles evocaban la naturaleza desaparecida en el medio urbano “mineralizado”
y, desde entonces, se han convertido en un elemento fundamental tanto en la
conformación del paisaje urbano (llegando a crear “techos”, en una ficción de
espacio interior), como en el logro de otras variadas cuestiones (como
ralentización de vientos, protección del soleamiento, fabricación de oxígeno y
fijación del CO2, filtrado de partículas suspendidas en el aire, etc.).
En su diseño, los bulevares solían disponer, como mínimo, de una doble hilera
de árboles, cada una delante de las fachadas de los edificios (ejerciendo un
extraordinario papel de regulador térmico arquitectónico gracias a la presencia
o ausencia de sus hojas); aunque el número de árboles podía aumentar con la
existencia de un paseo central, en el que también se plantaban. Incluso, el
ajardinamiento podía constar de parterres y jardineras que acompañaban la
escala humana, separando el tráfico rodado del peatonal y proporcionando entornos
de gran calidad ambiental.
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Los primeros bulevares madrileños se realizaron entre
1870 y 1901, junto a la muralla septentrional que había sido derribada en 1868.
El entonces Paseo de Areneros (hoy calle Alberto Aguilera), o las calles
Carranza y Sagasta, nacieron como bulevares, vinculados a la muralla, orbitando
respecto al centro, con 30 metros de anchura distribuidos en un paseo central
arbolado de 10 metros, dos calzadas de 8 metros y dos aceras de 2 metros. En la
actualidad, estas vías, todavía son conocidas como “los bulevares”.
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Bulevares de París,
la creación del tipo y la desvinculación de su origen.
París es la
ciudad de los bulevares. Allí se dio carta de naturaleza a esa tipología urbana
y allí se contradijo sin problemas su definición canónica. La capital francesa
cuenta con tres cinturones de ronda,
auténticos bulevares y con una serie de vías que adoptaron ese nombre por
responder formalmente al tipo, aunque sin estar vinculados a fortificaciones
previas.
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Plano de París con indicación de la ubicación de sus
diferentes lienzos amurallados.
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Los primeros
bulevares, los que dieron nombre a la forma urbana, y que los parisinos
identifican como los bulevares por excelencia de la capital francesa son los “Grands
Boulevards”. Su origen se relaciona con la cuarta muralla de París, que se construyó entre 1370 y 1382 por
orden del rey Carlos V, y concretamente con el trazado situado en la orilla
derecha del río Sena, discurriendo entre la Porte
Saint-Antoine (que se encontraba en la actual Place de la Bastille), la Porte
Saint-Denis y el Louvre. Este
muro sería ampliado parcialmente por el noroeste varios siglos después, con las
denominadas murallas de Luis XIII (las quintas de París) que fueron levantadas
entre 1633 y 1636 (entre de la Porte
Saint-Denis y la Porte Saint-Honoré,
que estaba ubicada en la actual Place de
la Madeleine). el rey sol, ordenó su derribo y el
relleno de los fosos perimetrales para dar paso a un nuevo espacio ciudadano.
Así, entre 1668 y 1705, el arquitecto Pierre Bullet trazó lo que inicialmente
fue conocido como el Nouveau Cours,
un paseo de gran anchura (desde luego muy superior a las calles del entorno) y
que recibió una profusa plantación de árboles que se ordenaron en una doble
alineación que seguía el trazado del antiguo muro. El éxito de la nueva vía
parisina fue inmediato y quedó reflejado en la aceptación de la nobleza, que construyó
en ella sus nuevos palacetes, así como en la aparición de una serie de
funciones que atraerían al resto de la población (teatros, bailes, restaurantes,
etc.). Allí se celebraban los carnavales y muchos otros tipos de
manifestaciones festivas. Todo ello contribuyó al prestigio de esa línea viaria
que hoy corresponde con los bulevares de Beaumarchais, des Filles-du-Calvaire, du Temple, Saint-Martin,
Saint-Denis, de Bonne-Nouvelle, Poissonnière, Montmartre, des Italiens, des
Capucines y de la Madeleine.
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Plano de París en 1630 con la muralla de Carlos V y la
ampliación por el noroeste de la rive droite de Luis XII.
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Plano de París en 1705 en el que se aprecian los Grands
Boulevards.
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La siguiente “generación” de bulevares
surgió en 1784 cuando se construyó la sexta muralla de
París: la muralla des Fermiers Généraux.
Este muro nunca tuvo una misión defensiva, sino que fue levantado para
controlar el pago de impuestos de todas las mercancías que entraban en la
capital francesa (lo que le acarreó una gran impopularidad entre la población).
En este caso no hubo que esperar a la desaparición de las murallas ya que, en su
diseño, dirigido por Claude-Nicolas Ledoux (1736-1806), se incorporó un paseo
de ronda exterior al perímetro. Así, encontramos un sistema viario que, en la rive droite, comienza por el Boulevard de Courcelles (junto al Parc Monceau, debido a que la parte
occidental de estos bulevares hasta el río fue totalmente modificada por las
intervenciones haussmanianas de la Place
de l’Étoile) y siguiendo hacia el este con el Boulevard des Batignolles, de
Clichy, de Rochechouart, de la Chapelle, de la Villette, de Belleville,
de Ménilmontant, de Charonne, de Picpus, de Reuilly, de Bercy, encontrándose con el Sena tras haber recorrido 13,1
kilómetros. En la rive gauche:
comenzando por el río en el oriente parisino, encontramos el Boulevard de Vincent Auriol, seguido por
el Boulevard Auguste Blanqui, Saint Jacques, Raspail (parcialmente), Edgard
Quinet, de Vaugirard, Pasteur, Garibaldi, y de Grenelle
que terminaba nuevamente en el Sena tras un recorrido de 7,8 kilómetros. Sus
anchuras varían por tramos entre los 35 y 40 metros más habituales hasta los 50
o el caso de Auguste Blanqui y Saint Jacques que tienen 70 metros de
amplitud.
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| Boulevard de Clichy de París en 1900. |
El último cinturón de bulevares se
vincularía a la muralla de Thiers, construida entre 1841 y 1844. Esta delimitación fue la
séptima y última, resultando, en la época que se levantó, una decisión anacrónica
(en la mayoría de las ciudades se estaban derribando). La amplia zona exterior
que quedaba sin construir como precaución defensiva daría origen a la última
línea de bulevares parisinos que respetaban el sentido etimológico de su nombre,
y, además, circunvalaban completamente la capital (separando lo que era el municipio
de París de sus suburbios, la banlieue).
Realmente, esta muralla fue el origen de dos coronas circulares: la de los bulevares de los Mariscales y el Boulevard
Périphérique. Los primeros surgieron a partir del derribo de la
fortificación, realizada en la década de 1920 (el desmantelamiento comenzó en
1919), y tras ocupar la “vía militar” que la acompañaba. La muralla se había
convertido en el nuevo límite administrativo de París tras la anexión de
diversas comunas (completas o parcialmente) del entorno y, cuando desapareció el
muro y se urbanizaron los bulevares, estos lo sustituyeron en el papel de
“frontera” administrativa. Serían bautizados con los nombres de los diecinueve
mariscales del Primer Imperio Francés (hay por lo tanto diecinueve bulevares conformando
el anillo). El segundo, el Bulevar Periférico,
se encuentra a unos 150 metros por el exterior de los anteriores y se construyó
entre 1958 y 1973 sobre el glacis de la desaparecida muralla de Thiers que todavía permanecía vacío.
Realmente es un anillo de circunvalación de 35 kilómetros, y que utiliza el
nombre bulevar en su sentido de vía
orbital pero no estancial, intentando “humanizar” una gran autopista exclusiva para
la red de circulación rodada, en la que finalizan las principales autovías
francesas y que carece de espacio peatonal.
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El Boulevard Périphérique de París.
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Pero París
fue más allá. Desvincularía el tipo formal del bulevar de su relación con las murallas
y el papel derivado como cinturón viario de la ciudad, para dar autonomía a un
nuevo modelo que, en general, mantendría los rasgos de los precedentes. Así, a
mediados del siglo XIX, la transformación de París realizada bajo la dirección
del Barón Haussmann, adoptó ese nombre para referirse a los nuevos ejes urbanos
que se abrieron sobre el denso trazado de la ciudad antigua. Por lo tanto, la novedad de los bulevares haussmanianos
es que no surgieron sobre vacíos producidos por la desaparición de murallas,
sino que tuvieron trazados propios, superpuestos a la trama urbana, buscando
conexiones determinadas entre puntos de la ciudad. Estos bulevares
mantuvieron la imagen tipológica de los anteriores. Las nuevas arterias que servirían a la ciudad serían anchas vías de 20
y 30 metros, flanqueadas por flamantes edificaciones que aportarían el
estilo característico a ese París del siglo XIX que identificamos actualmente. Los bulevares haussmanianos ya fueron tratados con detalle en otro artículo de
este blog, al cual nos remitimos: Cuando París se convirtió en París: Las transformaciones del Barón Haussmann (2. La estructura urbana)
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Nuevos ejes urbanos planteados en el París de
Haussmann. Los bulevares perdieron su vinculación con antiguas murallas.
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Apunte sobre Budapest:
tres ciudades que se fusionaron en una.
Budapest es
una ciudad singular debido a sus muchos rasgos distintivos: por ejemplo, su peculiar
ubicación geográfica junto al río Danubio con una orografía “bipolar”, mitad
llana y mitad montañosa; también su importancia histórica, desde ciudad
fronteriza del Imperio Romano hasta capital húngara; o su particular desarrollo
urbano porque Budapest fue,
originalmente, tres asentamientos distintos: Óbuda, Buda y Pest, que tuvieron su evolución y que no
se unirían hasta el siglo XIX. Por todo ello Budapest cuenta con un paisaje
urbano espectacular.
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Mapa de 1737 con la ubicación de las tres ciudades que
conformarían Budapest: Óbuda, Buda y Pest.
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En la orilla
occidental del Danubio surgiría Óbuda. Ese lugar estaba poblado
desde tiempos ancestrales y fue el escogido por los romanos para construir uno
de sus puntos fuertes de control fronterizo (el limes). Con el tiempo el cuartel militar se convertiría en una de
sus características ciudades coloniales a la que denominaron Aquincum,
llegando a ser, desde el año 106, la capital de la provincia imperial de
Panonia Inferior. La ciudad prosperó hasta alcanzar una población de unos
40.000 habitantes, pero en el año 376 fue conquistada por los vándalos
estancándose. Hoy quedan pocos testimonios de aquel pasado (la ruina conservada
de una pequeña parte del trazado urbano o del Anfiteatro). Con la llegada de
los magiares a la región hacia el año 900, Aquincum
fue escogida por estos como su lugar principal (el Reino de Hungría se
constituyó oficialmente en el año 1000 por el rey san Esteban I). Pero la
ciudad sufriría una severa destrucción con las invasiones mongolas del año 1241
y, aunque fue reconstruida en parte, ya nunca recuperaría su protagonismo porque
el rey Béla IV de Hungría decidiría en 1247 construir un nuevo castillo,
también en la ribera occidental de Danubio, pero un poco más al sur, sobre la
colina de Buda. Esto quedo claro
desde el momento en que la ciudad recibió un nuevo nombre, Óbuda, traducible como “antigua Buda”, subordinándose a la nueva
ciudad que fue fundada posteriormente y alcanzaría mayor relevancia.
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Aquincum (señalada con el punto rojo) fue una ciudad fronteriza que, al borde del
Danubio, fue capital de la Panonia Inferior. Sobre su solar surgiría Óbuda,
finalmente integrada en Budapest.
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Ese sería el
arranque de la segunda ciudad, que recibiría el mismo nombre que el monte: Buda.
Allí, como se ha comentado, Béla IV, construyó el Castillo de Buda, una fortaleza que incluiría el Palacio Real. Este
hecho favoreció la aparición de un asentamiento a su alrededor que fue
prosperando hasta que, en 1361, alcanzaría la primacía urbana del reino: Buda se convirtió entonces en la capital
de Hungría. Pero su caída bajo el dominio otomano en 1541 le llevó a perder esa
distinción, ya que los reyes húngaros se trasladaron a Bratislava (la actual capital
de Eslovaquia). Buda también sufriría
graves destrucciones bélicas, sobre todo en la contienda contra los turcos,
organizada por una Liga Santa de
países que aglutinaba numerosas naciones cristianas europeas. La ciudad sería
recuperada para los húngaros en 1686 y el reino lo haría completamente en 1718,
quedando bajo el control de los Habsburgo. Buda
sería reconstruida y vería restituida su condición de capital húngara en 1784.
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Pest en 1758 con las murallas que lo envolvían y que
serían la base del “Pequeño Bulevar”.
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La tercera
ciudad original es Pest, ubicada en la orilla izquierda del Danubio (la ribera
oriental) En su localización se han hallado restos celtas y romanos pero su
consideración como ciudad arranca en 1148. El lugar, aparentemente idóneo para
la urbanización, por ser prácticamente llano, tenía el inconveniente de inundarse
periódicamente por las crecidas del río Danubio, hecho que retrasó la
urbanización de la zona. La ciudad prosperaría y se convertiría en un floreciente
centro económico, pero también acabaría arrasada por las invasiones mongolas de
1241. No obstante, sería reconstruida y protegida por un lienzo de murallas
durante el siglo XV. Pero la conquista otomana frenó el desarrollo de la ciudad,
que quedó estancada hasta el siglo XVIII, época en la que se derribaron las
murallas y comenzó una expansión muy importante.
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En 1873 se reunieron Óbuda, Buda y Pest naciendo
Budapest. En el plano de 1896 se aprecia en la orilla occidental, en el norte Óbuda
y en el Sur Buda, mientras que la orilla oriental está ocupada por Pest, donde
se trazaron los bulevares principales de la ciudad.
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Estos tres
asentamientos independientes acabarían uniéndose físicamente. Óbuda y Buda enlazarían por la orilla oeste y Pest, que había ido creciendo en la otra orilla, se conectaría por
primera vez con las anteriores gracias a la construcción, en 1849, del Puente
de las Cadenas (Széchenyi lánchíd).
La unificación sería oficial en 1873, cuando
las tres poblaciones se fusionaron en una nueva ciudad que sería denominada Budapest. Una nueva edad dorada
comenzaba dentro del nuevo Imperio Austrohúngaro, que se había constituido
oficialmente en 1867 (reconociendo al Reino de Hungría como una entidad política
autónoma dentro del Imperio austríaco). Viena y Budapest encabezarían un
inmenso territorio y ambas prosperarían de forma extraordinaria. En ese tiempo,
Budapest se dotó de edificios magníficos como el Parlamento, construido entre 1885 y 1904 según el proyecto de Imre
Steindl; el inmenso Mercado Central,
diseñado por Samu Pecz e inaugurado en 1897; la neoclásica Basílica de San Esteban, que se terminó en 1905 tras cincuenta y
cuatro años de obras, con intervención de diferentes arquitectos, destacando
Miklós Ybl; o la Ópera Nacional de
Hungría, diseñada también por Miklós Ybl en 1884 (y que, entre 1887 y 1891,
sería dirigida por Gustav Mahler). También se construirían nuevos puentes como
el Puente de la Libertad
(originalmente Puente de Francisco José) tendido entre 1894 y 1896 con el
proyecto de János Feketeházy; o las estaciones ferroviarias de Budapest-Nyugati (Budapest Oeste), que fue concebida por August de
Serres e inaugurada en 1877, y Budapest-Keleti
(Budapest Este) construida entre 1881 y 1884 con el proyecto de Gyula Rochlitz
y János Feketeházy. En esos mismos años también se terminó el Castillo-Palacio Real dándole su
aspecto definitivo después de sus múltiples destrucciones y reconstrucciones. Entre
1890 y 1915 se realizó el lado oriental, proyectado por Miklós Ybl, aunque
finalizado, tras el fallecimiento de este, por Alajos Hauszmann. Con ello se completaría
la grandiosa parte sur, que mira al Danubio, y que había sido construida entre
1740 y 1770 según el proyecto de Jean-Nicolas Jadot y Franz Anton Hillebrandt.
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La desintegración del Imperio Austrohúngaro tras la
Primera Guerra Mundial, redujo el territorio de Hungría en dos terceras partes.
Las líneas rojas indican los países resultantes.
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Pero tras el
esplendor decimonónico, el siglo XX sería duro con Budapest. El resultado de la
Primera Guerra mundial, supondría el desmembramiento del Imperio Austrohúngaro,
que, si bien proporcionó la independencia de Hungría, reduciría
considerablemente su territorio. Hungría perdería dos tercios de su superficie
y también dos tercios de su población. Budapest, mantenida como capital, encabezaría
así una república cuya pequeña extensión contradecía la grandiosidad de su
ciudad principal. Las vicisitudes continuarían para Hungría y Budapest con su
entrada forzada en el ámbito soviético tras la Segunda Guerra Mundial. Pero
finalmente, en 1989, con el final del comunismo, la Republica de Hungría
recuperaría su libertad, y acabaría integrándose en 2004 en la Unión Europea.
Tras décadas de marginación, Budapest emergería como una de las ciudades más
admiradas (y visitadas) del continente europeo.
Bulevares de Budapest.
Nuestro
interés se centra en Budapest oriental, en la antigua Pest que había colonizado
las llanuras de la ribera oriental del Danubio. Allí se construirían los
magníficos bulevares de la ciudad, ofreciendo, igual que en el caso de París,
la doble versión de vía orbital (vinculada a murallas) y de vía lineal de
carácter estructurante (abierta sobre tramas anteriores).
El primer
ejemplo es el denominado Pequeño Bulevar
(Kiskörút, cuya traducción exacta
sería “pequeña circunvalación”). Este caso si responde a la definición clásica
de bulevar ya que su trazado está vinculado al antiguo lienzo de murallas que
protegían Pest. Consiste en un sistema viario que conecta la Plaza de Aduanas (Fővám tér), junto al Puente de la
Libertad, con la plaza Deák (Deák tér), con un recorrido de un
kilómetro y medio. Cuenta con tres tramos (Károly
körút, Múzeum körút y Vámház körút) y su anchura es variable, ya
que presenta unos 55 metros al norte, junto a la plaza Deák estrechándose hasta los 27 metros al sur.
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Budapest en 1872 con el trazado previsto del Gran
Bulevar y de la Avenida Andrássy.
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Por su parte,
el Gran Bulevar (Nagykörút, cuya traducción sería “gran
circunvalación”) fue una idea concebida en 1871, a la vez que se proyectaba la Avenida Andrássy, a la que nos
referiremos más adelante. Su trazado, por lo tanto, se aleja del sentido
inicial de la palabra bulevar, pero se acerca a la idea parisina de gran vía
estructurante, proyectada sobre un trazado anterior. El Gran Bulevar es un
sistema viario que cuenta con unos cuatro kilómetros y medio de longitud de
recorrido desarrollado en cinco tramos. De norte a sur, encontramos: Szent István körút, Teréz körút, Erzsébet
körút, József körút y Ferenc körút,
hilvanando varias plazas principales de la ciudad, como Nyugati tér, Oktogon y Blaha
Lujza tér. Su anchura varía entre los 35 y 40 metros.
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Imagen de época del Gran Bulevar de Budapest (Nagykörút)
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Por último,
nos referimos a la Avenida Andrássy (Andrássy út), que tampoco responde a la
definición canónica de bulevar (porque
su trazado no estuvo vinculado a ninguna muralla), aunque pronto fue etiquetada
popularmente como tal. Su nacimiento se corresponde con la estrategia parisina
de apertura de nuevas vías, rectilíneas y amplias, en este caso radiales, sobre
la antigua estructura de la ciudad. Proyectada en 1870 por Miklós Ybl, se
construyó entre 1872 y 1877 para unir la ciudad central con la periferia, con
el objetivo de crear un nuevo espacio de gran representatividad y poder descargar
la paralela calle Király (Király utca),
que hasta entonces había sido el eje principal de esa parte de la ciudad y que
sufría una permanente congestión de tráfico. El nuevo eje urbano, que uniría la
Plaza Isabel (Erzsébet tér) con la
Plaza de los Héroes (Hősök tere) y el
Parque de la Ciudad (Városliget), incluiría
espacios singulares como el Oktogon, situado
en el cruce con el Gran Bulevar, o la plaza circular Kodály körönd. La nueva vía, de 2,3 kilómetros de longitud, acogería
magníficos palacios para la aristocracia y soberbias edificaciones para la alta
burguesía, así como edificaciones singulares (como la Ópera Nacional) y todavía
sigue siendo uno de los lugares más sofisticados de la ciudad, albergando las
principales tiendas de moda y lujo de Budapest. En su último tramo, antes de
llegar a la Plaza de los Héroes, las alineaciones arquitectónicas dan paso a
palacetes exentos en parcelas fuertemente ajardinadas, que preparan la llegada
al gran parque de Budapest. Su anchura varía entre los, aproximadamente, 35
metros del primer tramo hasta el Oktogon
y los 45 metros a partir de esta plaza.
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La Avenida Andrássy en 1896.
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