Pendientes de las calles: inclinaciones y respuestas ante la adversidad (topográfica).

La Valeta (Malta). Republic Street, mostrando la complicada adaptación de la retícula a una topografía con fuertes pendientes.

Las calles se trazan sobre un suelo concreto que las condiciona por muchas razones. En este artículo vamos a analizar uno de esos temas determinantes que nos remite a la tercera dimensión de las propias vías. Es decir, a las rasantes topográficas que adopta su superficie generando inclinación en las calles.

En la actualidad, las pendientes de la calle se encuentran muy reglamentadas, pero la ciudad histórica, que carecía de ese tipo de límites normativos (aunque tenía otras restricciones), se enfrentó a la adversidad topográfica de los terrenos para conectar lugares, salvando desniveles con respuestas a veces sorprendentes.

Nos acercaremos a calles diversas de diferentes lugares, enfocándolas desde ese punto de vista, para observar muestras de pendiente creciente hasta descubrir casos extremos, que se solucionaron con planteamientos, en ocasiones, paradójicos y que afectaban a la funcionalidad de la calle (como las calles-escalera o el uso de elementos mecánicos).

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El trazado de la calle y el relieve del suelo.

Las calles se trazan sobre un suelo concreto que las condiciona por muchas razones, principalmente técnicas. No obstante, el planteamiento de una calle también atiende a otro tipo de exigencias como son las simbólicas, culturales, identitarias o morfológicas, que se encuentran implícitas en los modelos urbanos y que, en ocasiones, pueden imponerse sobre las recomendaciones de índole física.

Los modelos urbanos establecen el marco en el que la ciudad va a desarrollarse y su determinación debe aunar todas esas consideraciones “sociales” con las posibilidades reales de implantación. Por ejemplo, en los momentos fundacionales, los modelos dirigieron las decisiones urbanas trascendentales, como la de escoger el sitio para asentarse (muchas veces condicionado por la función principal que iba a tener la ciudad) o la selección de las bases de su trazado (que podían ir desde la planificación más meditada, con la adopción de rígidas retículas geométricas, hasta la espontanea respuesta a las sugerencias procedentes del propio entorno).

Calle en pendiente, típica de Bérgamo (Italia)

En cualquier caso, la relación entre el relieve del suelo elegido y el trazado viario es una de las claves fundamentales en el proceso de construcción de la ciudad y en la configuración de su carácter y funcionalidad futura. Por eso, el proceso de diseño de las calles requiere unos controles iniciales que informan sobre la adecuación física de la red viaria deseada.

Pensemos en la imagen formal más sencilla de un modelo de planificación, la que muestra la estructura urbana como un plano binario de figura-fondo, separando los espacios públicos de las manzanas edificables. Esta primera aproximación ofrece un acercamiento elemental a la morfología de las calles indicando su longitud y su anchura, así como el carácter del recorrido (sinuoso, rectilíneo, etc.), informando también sobre la red de comunicaciones al anticipar las conexiones que se proponen; pero deja de lado otras cuestiones de la máxima importancia porque afectan directamente a la viabilidad técnica del modelo. Hay que tener en cuenta que la anchura, la longitud o el trazado son rasgos formales bidimensionales y requieren la confirmación procedente de la tercera dimensión, es decir la convalidación de las rasantes superficiales de las calles para confirmar que las inevitables inclinaciones que presentan son admisibles.

Por eso, los planes urbanísticos y los proyectos de urbanización, antes de fijar el detalle pormenorizado de una calle, definen las vías con sus rasgos más elementales y comprueban su conformidad topográfica. En este artículo vamos a analizar este tema, acercándonos a la casuística de las pendientes de las calles.

Las pendientes de la calle.

La esencia morfológica de las calles reside en su longitudinalidad, es decir, en contar con una proporción muy desequilibrada entre su longitud y su anchura, decantada en favor de la primera.

No obstante, esto informa sobre la bidimensionalidad del espacio, y así lo reflejan los planos de las ciudades. Pero las calles son tridimensionales. Desde luego lo son porque la arquitectura les proporciona volumetría gracias a los edificios que las delimitan lateralmente en los tipos más tradicionales, pero también porque la propia calle tiene su tercera dimensión específica.

La Valeta (Malta). Old Mint Street.

Al observar los planos de las ciudades, podemos imaginar el volumen aportado por los edificios, pero tendemos a olvidar la componente “Z” (la altura) que define el plano del suelo de las calles, y está indicada por las cotas de sus rasantes y las inclinaciones de los tramos respecto al plano horizontal teórico, es decir, la “pendiente” (o las “pendientes”) de la calle.

En urbanismo, estas inclinaciones suelen expresarse como porcentajes, cuyo valor se extrae de la tangente del ángulo de inclinación de cada tramo, es decir, de la relación entre la altura (la diferencia altimétrica entre dos puntos) y el recorrido horizontal (la distancia entre ambos puntos indicada por los planos). La pendiente nos permite averiguar el recorrido real de la calle, que es el que seguiría el perfil del eje de la misma.

Arriba, expresión matemática para el cálculo de pendientes. Debajo esquema relacional entre pendientes por porcentajes y pendientes en grados (con la nomenclatura de taludes para el caso de carreteras).

Los cálculos son sencillos. Supongamos que, entre dos puntos A y B que deseamos conectar, hay una diferencia de cota altimétrica de 10 metros. Supongamos igualmente que la distancia entre ellos, medida en horizontal, sea de 40 metros. El recorrido real del eje de la calle sería de 41,2 metros (la hipotenusa del triángulo rectángulo) y la pendiente que uniría A y B alcanzaría el 25% (el resultado de la división 10/40 es 0,25). Esa pendiente sería difícilmente asumible, no solo para vehículos sino también para las personas, que acabarían extenuadas en el ascenso de esa empinadísima cuesta. Como veremos, la normativa actual en España impide la existencia de calles que superen el 6% de pendiente longitudinal, con lo que para poder conectar el punto A y el B con esa inclinación máxima, necesitaríamos al menos 167 metros (10/0,06). No hay otra forma de conseguirlo (olvidando la opción de escaleras) que buscar un recorrido que consiga esos 167 metros entre ambos puntos, planteando una línea más larga, que será sinuosa, poligonal o mixta, dependiendo del modelo urbano que se pretenda implantar.

Esquema de recorridos y pendientes. La línea azul produce una pendiente excesiva y debe aumentarse la longitud de la vía para conseguir una pendiente aceptable. El esquema inferior muestra ejemplos posibles para extender el recorrido entre A y B, cuestión que dependerá del modelo urbano.

Estamos hablando de la pendiente del eje longitudinal, pero en realidad la calle cuenta con dos pendientes principales: la longitudinal y la transversal. La primera presenta la vía como una “rampa de gran longitud” con una determinada inclinación que se expresa en su perfil longitudinal, que se define como “la proyección vertical del desarrollo en planta del correspondiente eje” (HERCE, Manuel y MIRÓ, Joan. “El soporte infraestructural de la ciudad”. Ed. UPC. Barcelona, 2002. Pag. 33), (volvemos a recordar que los planos representan la proyección horizontal de la calle y, por lo tanto, no reflejan su recorrido real). Por su parte, la pendiente transversal tiene una función distinta, vinculada al drenaje superficial de las aguas de lluvia.

Esquema de bombeos de la pendiente transversal, a ambos lados o a uno solo.

La adecuación de las pendientes de la calle es una cuestión fundamental para garantizar el apropiado desplazamiento de vehículos y la comodidad de los peatones, por eso suelen estar reguladas por diferentes normativas. En España, los parámetros máximos de pendiente longitudinal y transversal están establecidos por la Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados. Más concretamente, en su artículo 5 “Condiciones generales del itinerario peatonal accesible” determina que “… g) La pendiente transversal máxima será del 2%; h) La pendiente longitudinal máxima será del 6% ...”.

Diagrama típico de perfil de calle en los proyectos de urbanización (conocidos popularmente como “guitarras”)

Así pues, para la definición geométrica de una calle deben establecerse los valores de esas dos pendientes a lo largo de todo su recorrido. El perfil longitudinal debe proporcionar un itinerario peatonal accesible (que además requiere otra serie de condiciones suplementarias en lo referente a dimensiones, materiales, etc.). Complementariamente, la sección transversal se diseña con “unos bombeos de drenaje hacia los bordillos-rígolas de recogida de aguas, con pendientes usuales de 2% y con un valor mínimo del 1% (para evitar encharcamientos) (…) La calle puede tener, en todo su recorrido o en algún tramo de él, bombeo a un solo lado” (“El soporte infraestructural de la ciudad”. pag. 33-34).

Todas estas cuestiones normativas son, evidentemente, aplicables a los espacios urbanos de nueva creación. El caso de la ciudad histórica es distinto ya que carecía de ese tipo de límites normativos (aunque tenía otras restricciones), enfrentándose a la adversidad topográfica de los terrenos para conectar lugares, con respuestas, para salvar los desniveles, a veces sorprendentes.

La pendiente moderada.

Las calles horizontales son calles cuya pendiente longitudinal es cero o prácticamente nula y no son tan habituales como pudiera parecer. Primero, porque el relieve del suelo sobre el que se ubican suele tener cierta pendiente, por pequeña que sea y, segundo, porque resultan complicadas para resolver el alcantarillado. Este problema se deriva de que las tuberías de saneamiento llevan su obligada pendiente de evacuación por gravedad, por lo que van cada vez más profundas, alejándose de la cota superficial y generando dificultades en su propia ejecución o en las acometidas domiciliarias. En el caso de las calles en pendiente, esta red puede resultar más paralela a la rasante superior, facilitando (y abaratando) las obras. En cualquier caso, todo esto es algo más complejo porque también depende de otra serie de factores técnicos.

Respecto a la pendiente transversal, habitualmente (y esto sirve prácticamente para cualquier pendiente longitudinal admisible), cuando hay una calzada rodada central con aceras y bordillos laterales, se efectúa un doble bombeo como se ha advertido en el apartado anterior. En los casos de prioridad peatonal (calles de plataforma única, sin resaltes) suele plantearse una doble pendiente hacia el eje central donde se recogen las aguas.

• Madrid es una ciudad con un relieve bastante abrupto que ha generado muchas calles en pendiente (hay que recordar su origen militar y los requisitos que esa función exigía). De hecho, dentro del núcleo hispanomusulmán es difícil encontrar una calle horizontal. La calle Sacramento (que conecta la calle Mayor con la Plaza del Cordón) es una de esas pocas, hecho que le hizo destacar históricamente como espacio público idóneo para ceremoniales y procesiones gracias a la comodidad que ofrecía.

Madrid (España). Calle Sacramento 

Así pues, los casos más habituales son las calles de pendiente moderada que, como hemos visto, en la actualidad pueden tener una inclinación longitudinal máxima del 6%. Pero esta limitación es relativamente reciente en España y es distinta en otros países. La ciudad histórica, ajena a las limitaciones reglamentarias abordó el diseño de calles con pendientes que, en algunos casos, eran difíciles de compatibilizar con el funcionamiento correcto.

De pendientes pronunciadas a inclinaciones extremas: calles empinadas y soluciones alternativas.

¿Cuál es la máxima pendiente que puede ofrecer una calle? La respuesta a esta pregunta ha variado con el tiempo en función de las necesidades funcionales, de las posibilidades tecnológicas y de la legislación que ha ido acotando los parámetros de referencia. Hemos visto como la reglamentación actual fija unos límites, pero la ciudad histórica carecía de ellos y sus calles se fueron trazando en función de consideraciones menos restrictivas. Desde luego los grandes movimientos de tierras quedaban fuera de lugar por cuestiones técnicas y económicas y los resultados se ajustaban en lo posible al terreno original (que en su momento fue elegido como ubicación de la ciudad). Esta deseable adaptación al relieve parecería recomendar los modelos geométricos para orografías suaves y los “orgánicos” para las más movidas, pero no siempre fue así.

De pendientes pronunciadas a extremas

• El trazado de calles muy inclinadas llevó a que algunas de ellas avisaran con su denominación sobre el esfuerzo físico que requerían para ser recorridas. En Madrid, hay unas cuantas muestras de este tipo, cuyo nombre común utilizado era “cuesta” (Cuesta de San Vicente, Cuesta de Moyano) o “costanilla” (Costanilla de los Ángeles, Costanilla de San Pedro), que sería un diminutivo de la anterior indicando un tramo más corto. Es destacable la Cuesta de Moyano (aunque su nombre oficial sea calle de Claudio de Moyano), una vía en pendiente que, junto al Jardín Botánico, acoge una feria permanente de libros, jalonada por las tradicionales casetas escalonadas de los libreros de viejo.

Madrid (España). Cuesta de Moyano con las casetas escalonadas de los libreros de viejo.

• Las calles empinadas llaman mucho la atención. Esto es así hasta el punto de que existen rankings sobre las que presentan mayores inclinaciones a lo largo del mundo. Una de las que encabezan esa lista es Baldwin Street en Dunedin (Nueva Zelanda), cuyo tramo final se eleva hasta el ¡35% de pendiente!

Dunedin (Nueva Zelanda). Baldwin Street es una de las calles más empinadas del mundo (la imagen inferior es una de las típicas fotos jugando con la horizontalidad de la calle con el edificio de la imagen central)

En general, la mayoría de las calles de la ciudad ofrecían, con mayor o menor pendiente, la adecuación y el confort necesario para su utilización. Pero siempre aparecían situaciones extremas, en las que comunicar determinados lugares obligaba a inclinaciones viarias tan pronunciadas que requerían soluciones ingeniosas para hacerlas posibles.

Soluciones alternativas

• Algunos ejemplos evidencian la contradicción entre el modelo impuesto y las posibilidades del terreno que lo acoge, manifestándose en paradójicos recorridos de las calles. San Francisco tiene algunos casos derivados de esa divergencia entre el rígido damero que se proyectó y el agitado relieve del suelo donde se trazó. El más conocido es Lombard Street, una calle obligada a ser rectilínea por el damero pero que, en el tramo entre Hyde Street y Leavenworth Street, requirió un recorrido zigzagueante dentro del cauce recto para poder salvar el desnivel existente entre esas dos vías.

San Francisco (EEUU). Lombard Street.

• Hay calles cuyo recorrido es insuficiente para salvar de manera continua el desnivel de los lugares que conectan. Una de las soluciones adoptadas por algunas vías fusiona la rampa característica con la discontinuidad de la escalera. El resultado es una calle en pendiente, aunque suavemente peldañeada para salvar un mayor desnivel. Por eso su pavimento no es continuo, sino que está jalonado por pequeños saltos con una contrahuella muy pequeña y una huella muy amplia y en ligera pendiente. Este tipo de rampa “escalonada” es conocida como “rampa italiana” (en italiano, cordonata) y suele aparecer en desniveles que no necesitan escalera, pero tampoco podrían ser salvados por una rampa normal, permitiendo, por ejemplo, el acceso a caballo. Uno de los ejemplos más conocidos es la Cordonata Capitolina en Roma que va desde la Via del Teatro di Marcello hasta la Piazza del Campidoglio.

Roma (Italia). Cordonata Capitolina.

Otro ejemplo radicalmente diferente podría ser la Cuesta de Abarqueros en Granada, donde, además, se aprecia las dificultades para dar acceso a los edificios.

Granada (España). Cuesta de Abarqueros.

• Las pendientes suelen ocasionar inconvenientes en la articulación con los edificios que flanquean la calle y en ocasiones aparece calles mixtas con dos realidades: una calzada central con gran pendiente para vehículos y aceras laterales para peatones, convertidas en escaleras. La pronunciada ladera del cerro de Santa Ana en Cusco (Perú) obliga a una solución de este tipo en la denominada Cuesta de Santa Ana.

Cusco (Perú). Cuesta de Santa Ana

Pero también aparece el caso contrario, con una escalinata central para peatones y rampas continuas laterales para vehículos, como en el ejemplo de Fuestespalda, un pequeño municipio de la provincia de Teruel.

Fuentespalda (Teruel, España)

Pero estas soluciones todavía intentan mantener la continuidad superficial de la calzada (al menos parcialmente) y resultan insuficientes en casos que superan todos los límites, donde el desnivel se hace “insalvable” por medios convencionales. Surgen así calles-escalera o escaleras en la calle.

La pendiente “insalvable”: la calle-escalera y escaleras en la calle.

Existen casos que fuerzan hasta el límite las posibilidades de una calle para salvar desniveles. En ellos, la necesidad de comunicación entre dos puntos resulta imposible con los recursos viarios convencionales. La ciudad histórica nos muestra muchos ejemplos en los que, para dar respuesta a la conexión requerida, la calzada pierde su continuidad superficial para convertirse en una escalera, total o parcialmente. Incluso, yendo al extremo, encontramos soluciones que recurren a propuestas mecánicas (como elevadores o escaleras mecánicas).

Calle-escalera:

• En algunas ciudades se impusieron modelos urbanos muy poco congruentes con las características del terreno donde se implantaban (ya hemos aludido anteriormente al caso de San Francisco). Antiguamente, las limitaciones tecnológicas impedían actuaciones drásticas de movimientos de tierras y, en consecuencia, cuando se planteaba, por ejemplo, un “damero” sobre un suelo abrupto, algunas calles se acababan convirtiendo en escaleras por la imposibilidad de salvar el desnivel existente con una rampa convencional. Ejemplos de esto podemos encontrar en la capital de Malta, La Valeta, donde se estableció una retícula ortogonal sobre un terreno accidentado que llevó a convertir algunas calles en escaleras, como es el caso de St. Ursula Street.

La Valeta (Malta). St Ursula Street.

• Hay calles que mezclan tramos convencionales con tramos en escalera. Estos casos suelen coincidir con calles transversales en laderas que unen otras que siguen las curvas de nivel y se han configurado de manera aterrazada en las faldas de los montes que las acogen. Son casos habituales en ciudades medievales. El ejemplo que se acompaña es la calle Ordesa de Sabiñánigo (Huesca).

Sabiñánigo (Huesca, España). Calle Ordesa.

• Relacionados en cierto modo con el caso anterior podemos encontrar muestras que sofistican la forma de salvar esa pendiente entre dos calles. Son ejemplos que aprovechan una amplitud superior y mayores recursos de diseño para permitir usos que van más allá de la conectividad, convirtiéndose en espacios de estancia acercándose a la noción de plaza. Es característica de esto la Piazza Spagna de Roma.

Roma (Italia). Piazza Spagna.

Otro ejemplo espectacular, que incide menos estancial para dar el énfasis a la experiencia del recorrido, lo encontramos en la Cuesta de los Ciegos de Madrid, que asciende desde la calle de Segovia hasta Las Vistillas.

Madrid (España). Cuesta de los Ciegos (la imagen superior es de 1960; la inferior, tomada desde el punto intermedio de la cuesta)

Escaleras en la calle:

• Entre la calle-escalera y la escalera en la calle hay una diferencia esencial. En las primeras, todo el cauce está peldañeado, mientras que, en las segundas, la escalera es un elemento puntual dentro del recorrido. Una situación ambigua entre ambos casos sería la monumental escalinata que asciende hasta la Basílica de Santa María de Aracoeli en Roma. Este gran acceso escalonado ejerce un poderoso simbolismo visto desde la Via del Teatro di Marcello, aparcando un tanto las exigencias de funcionalidad.

Roma (Italia). La monumental escalinata de la Basílica de Santa María de Aracoeli, junto a la Cordonata Capitolina.

• Una escalera puntual en medio de una calle, para salvar el desnivel acumulado es una operación relativamente frecuente en calles menores. Los dos tramos separados por la escalera se convierten en dos fondos de saco para vehículos manteniendo la conexión peatonal (aunque discriminando a las personas con movilidad reducida). El ejemplo de la imagen es la calle Abdón Terradas en el barrio de Chamberí de Madrid.

Madrid (España). Calle Abdón Terradas. A la izquierda el tramo superior y a la derecha el inferior que quedan separados por una escalera.

• Llegando al extremo de lo admisible aparecen casos en los que hay que recurrir a elementos mecánicos. El desnivel a salvar es de tal magnitud que la propia pendiente de una escalera resultaría demasiado forzada para un ascenso cómodo, proponiéndose la instalación de una escalera mecánica. Esta decisión suele resultar sorprendente ya que estos elementos (tan habituales en centros comerciales) se asocian al interior de la arquitectura más que al espacio público. El ejemplo que se trae a continuación pertenece a la Plaza de San Joan de Lérida.

Lérida (España). Plaza San Joan con su escalera mecánica.

Otro ejemplo, espectacular, aunque se aparta de los rasgos característicos de las calles, son las Escaleras de la Granja, que diseñaron Elías Torres y José Antonio Martínez Lapeña en la ladera de Rodadero de Toledo, para conectar el Paseo de Recaredo, en la parte baja de la ciudad, con el centro histórico de la parte alta.

Toledo (España). Escaleras de la Granja.

Ascensores en la calle:

• Quizá la solución más extrema para salvar desniveles es la que surge cuando la conectividad es imposible con cualquiera de las propuestas anteriores. En estos casos tan particulares, donde casi se debe salvar una vertical sin posibilidades de desarrollo horizontal se recurre a ascensores mecánicos, que también se alejan de la idea de calle. Un ejemplo muy emblemático es el Elevador de Santa Justa en Lisboa que comunica la Rua d’Ouro en la Baixa con el Chiado.

Lisboa (Portugal). Elevador de Santa Justa.