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| Barcelona y Madrid en paralelo: a la izquierda la Via Laietana, y a la derecha la Gran Vía de Madrid |
Durante el
siglo XIX, tanto Madrid como Barcelona adquirieron su “status” de grandes
ciudades. La incipiente industrialización conllevó unas primeras oleadas de
población inmigrante y las ciudades necesitaron adaptarse a ese nuevo contexto.
Derribaron murallas, abrieron nuevas calles en la ciudad existente y realizaron
Ensanches que ampliaban considerablemente su extensión. Estos mecanismos de
intervención urbana, que definieron el siglo XIX, seguirán siendo las
soluciones utilizadas en los primeros años del siglo XX. Por eso, puede decirse
que los primeros años del siglo XX
pertenecen al siglo XIX y que las estrategias urbanas de ambas ciudades
discurren paralelas.
Así, de forma
similar a lo realizado en el siglo XIX, se transformaron los cascos antiguos
con la apertura de nuevas vías debidas al empuje de una burguesía que quería recuperar
el centro histórico de las ciudades. En Madrid se puso en marcha la
construcción de su emblemática Gran Vía (iniciada
en 1910), mientras que en Barcelona se trazaba la Vía Laietana (comenzada en 1908).
Por otra
parte, la población crecía imparablemente, desbordando los planteamientos de los
ensanches diseñados medio siglo atrás. Por ello, y con un espíritu análogo al
del siglo XIX, se propusieron nuevos crecimientos regulados. Madrid propone un
nuevo ensanche, el Plan Nuñez
Granés (1910) mientras que Barcelona plantea el Plan Jaussely (1905).
Aunque, en ambos casos, la realidad impedirá su ejecución.
Los
mecanismos de intervención urbana característicos del siglo XIX, y que
determinaron el espíritu de la Ciudad Posliberal, fueron principalmente dos: la transformación de la ciudad existente con
operaciones de “cirugía” traumática y la propuesta de ambiciosos crecimientos con
modelos de ensanches reticulares. En el siglo XX, ambas estrategias
mantendrán su vigencia, tanto para intentar recuperar un Centro Histórico que había
sido abandonado por su inadecuación a la “vida moderna”, como para seguir ampliando
la ciudad con criterios análogos a los de los ensanches decimonónicos.
Los intentos de recuperación del
Centro Histórico
Los italianos
siempre han sido muy buenos creando palabras sonoras y expresivas. Sventramento es la utilizada para
definir un tipo de intervenciones en las ciudades que buscan aperturas en
espacios densos y congestionados, ampliando calles, abriendo nuevas, o creando plazas
o parques. Para ello es necesario realizar importantes derribos en el tejido
preexistente. En España, la palabra esponjamiento
no refleja tan gráficamente el dramatismo de estos procesos. Las abundantes
demoliciones suponían traumáticos traslados de numerosa población, que se
enfrentaba como podía a las órdenes de desalojo, con escasos resultados.
Esta
práctica, fue habitual en el siglo XIX y lo iba a seguir siendo en los primeros
años del XX. En esos años, la burguesía de ambas ciudades, que había abandonado
el centro a favor de los ensanches, mucho más adaptados a la vida “moderna”,
miraba con recelo como el casco antiguo, representativo y tan bien comunicado,
quedaba en manos de las clases sociales inferiores. Por eso se decidió
recuperarlo, transformándolo lo como fuera necesario para que asumiera el papel
director (económico fundamentalmente) que debía corresponderle. Las modificaciones
debían permitir el surgimiento de espacios y edificios capaces de representar a
esa burguesía triunfante en lo económico.
Madrid “rasga”
su parte antigua para dar paso a la gran operación que se convertirá en uno de
sus emblemas, la Gran Vía, que se
inició, tras años de disputas, en 1910. Barcelona, logrará ir abriendo desde
1908 la Vía Laietana, también tras
vencer décadas de oposición a una idea que ya se encontraba en las propuestas
de Cerdá para adaptar el Casco Histórico a su Eixample.
Con el paso
de los años, tanto la Gran Vía como la Vía Laietana se construyeron en su
totalidad pero pronto se demostró su inadecuación al fin perseguido. Ambas
vías, aunque mejoraron la movilidad urbana y permitieron la creación de un
cierto escaparate para la burguesía de principios de siglo, se mostrarán insuficientes
y acabarán cediendo la primacía a otros lugares.
Los intentos de superación del
Ensanche decimonónico
Por otra
parte, los ensanches diseñados medio siglo atrás tenían problemas en su
desarrollo. El filtro económico, que impedía a una gran cantidad de población
acceder a ellos, obligaba a ésta a buscar alojamiento en los arrabales más o
menos espontáneos que surgían en los extrarradios o en los municipios cercanos.
La situación
era paradójica porque mientras amplias zonas del perímetro de los ensanches se
encontraban vacías, más allá de sus límites florecían densas urbanizaciones sin
control. Esto comprometía el futuro crecimiento de la ciudad y dificultaba los
accesos a la misma ya que era necesario atravesar esos suburbios.
Ante esta situación,
se comenzaron los estudios para ordenar esa amplia corona externa en la que
comenzaban a fusionarse arrabales espontáneos con los municipios rurales
cercanos. Estos antiguos pueblecitos también estaban creciendo de forma
importante al recibir población que no podía acceder a la ciudad central. Las propuestas
siguieron los instrumentos de crecimiento ideados en el siglo XIX, aunque con
rasgos diferentes a las retículas decimonónicas. Madrid propone un nuevo
ensanche (Proyecto de Urbanización del Extrarradio, el Plan de Nuñez Granés) mientras que Barcelona, que había convocado
un concurso con ese fin, seleccionaba la propuesta conocida como Plan Jaussely.
Los nuevos
planes fracasan desde el principio. Ambos proyectos permanecerán en el papel
sin llevarse a cabo, quedando como utopías que no pudieron materializarse. En
el caso de Madrid por la poderosa presencia de una realidad suburbial tan
consolidada que fue imposible modificarla tan radicalmente. Y en Barcelona por
ser una propuesta demasiado ambiciosa, que no encontró la financiación
necesaria y, además, que tampoco consideraba la realidad preexistente.
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| La Gran Vía de Madrid, superposición de sus tres tamos sobre el parcelario anterior. |
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| El tercer tramo de la Gran Vía desde la Plaza Callao hasta la Plaza de España. |
El intento de adaptar
el Centro madrileño: la apertura de la Gran Vía
El Ensanche de
Madrid, especialmente en su mitad norte, se había convertido en el destino de
la pujante burguesía madrileña que había ido abandonando el centro de la
ciudad. Pero pronto se comprendió que el Centro Histórico debía ser “recuperado”
ya que reunía las mejores condiciones
urbanas, aunque para ello serían necesarias una serie de reformas interiores
que lo adaptaran a los “tiempos modernos” y a las nuevas exigencias de esa
burguesía emergente.
Uno de esos requerimientos
era conseguir una buena comunicación entre las zonas del Ensanche del Barrio de
Salamanca y Argüelles, así como entre éstas y el Centro. Para ello, se propuso
la apertura de una nueva calle, amplia y representativa que, además, pudiera satisfacer
las necesidades de espacios comerciales y terciarios. Esa nueva calle sería la
Gran Vía y nacía con el objetivo de convertirse en el lugar de referencia de la
ciudad.
Aunque la
idea rondaba desde 1862 y, de hecho, se llevaron a cabo las primeras
expropiaciones para la posterior demolición de los edificios, lo cierto fue que
la oposición vecinal, la falta de presupuesto y las trabas burocráticas
paralizaron la operación. Habría que esperar a 1879, cuando con un contexto
político favorable, se modificó la Ley de Expropiación permitiendo un nuevo
tipo de “expropiación por bandas” que permitiría, con el tiempo, poner en
marcha de nuevo el proceso que culminará con el comienzo de las obras en 1910.
Hubo un
primer proyecto de Carlos Velasco Peinado redactado en 1886, pero el proyecto
definitivo fue debido a José López Salaberry y Francisco Andrés Octavio. La
operación era una línea quebrada de 1.316 metros de longitud que se articulaba
en tres tramos (desde Alcalá a la Red de San Luis, desde allí a la Plaza de
Callao y desde ésta hasta la Plaza de España) de diferentes anchuras (25, 35 y
25 metros respectivamente).
La operación
fue, lógicamente, traumática para esa zona de la ciudad: Se demolieron numerosos
inmuebles, desaparecieron calles y se transformaron otras. La reforma
posibilitó la construcción de 83 nuevos edificios.
Los tres
tramos de la Gran Vía fueron desarrollados en diferentes momentos, lo que produce
una cierta diversidad estilística. Mientras el primero de ellos (abierto en
1917) constituye el lugar con los edificios más espectaculares y emblemáticos,
el segundo (desarrollado entre 1917 y 1922) y el tercero (entre 1925 hasta la
remodelación de la Plaza de España en los años cuarenta) resultan menos
ambiciosos.
La gran vía
se desarrollará lentamente hasta que en 1952 se culmine la última edificación.
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| La Via Laietana de Barcelona con el ámbito afectado por su aparición. |
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| La Vía Laietana de Barcelona |
La transformación del
Centro barcelonés: La Vía Laietana
La idea de la
Via Laietana ya se encuentra sugerida en el Eixample
de Cerdá, como una calle que pretendía unir los nuevos crecimientos del
ensanche con el puerto, a través del casco antiguo. Pero en su momento no fue ejecutada,
permaneciendo en el olvido.
Se mantuvo en
el “limbo” hasta que en 1881, el ingeniero municipal Angel J. Baixeras propuso
una reforma radical de la ciudad histórica. Este proyecto, aprobado
definitivamente en 1889, preveía tres grandes vías, similares a las de Cerdá
pero con distinto diseño. Las dos primeras, la A y la B, partirían del mar
atravesando en línea recta el casco hasta el Eixample, la primera por su parte oriental y la segunda por la
occidental; mientras que la tercera, la Gran Vía C, sería perpendicular a las
anteriores y uniría el Raval con la Ciutat Vella.
Comenzadas
las obras de la primera (la A) en 1888, los permanentes cambios políticos de la
época, ralentizaron y paralizaron el proceso que no se reanudó hasta 20 años
más tarde, en 1908, cuando comenzaron efectivamente las obras.
La
realización final no coincidió exactamente con la rigidez propuesta en el
proyecto inicial, debido al deseo de conservar algunas construcciones de valor
histórico artístico. Fue la única de las tres grandes vías que se realizó.
La Vía
Laietana, se realizó en tres tramos. El primero (1908-1909) entre el puerto y
la plaza del Ángel, dirigido por Lluís Domènech i Montaner; el segundo (1909-1911) desde esta plaza hasta
la calle Sant Pere Més Baix, dirigido por Josep Puig i Cadafalch y el último (1911-1913)
que llegaba hasta la plaza Urquinaona, según proyecto de Ferran Romeu.
Su
construcción permitió a la burguesía barcelonesa levantar edificios capaces de
albergar los nuevos usos terciarios demandados y con la representatividad
requerida. La mejora de las comunicaciones en la zona la convirtió rápidamente
en uno de los centros de negocio de la ciudad hasta que, con el paso del
tiempo, se vio superada por otros lugares.
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| El Plan de Nuñez Granés para ordenar el extrarradio madrileño. |
El intento fallido de
superación del Ensanche madrileño: El Plan “Nuñez Granés”
El alarmante
crecimiento del extrarradio madrileño (barrios ubicados más allá del Ensanche
de Castro) advirtió de la necesidad de su ordenación, antes de que la
consolidación de esas tramas pudiera provocar problemas en el crecimiento
futuro de la ciudad y en sus comunicaciones, tanto internas como con el
exterior.
El Ensanche
no satisfacía las expectativas previstas puesto que el alto nivel de
segregación social y económica del mismo impedía el alojamiento de la mayoría
de la inmigración que Madrid recibía. Estos nuevos ciudadanos encontraban su
lugar en ese extrarradio que crecía impetuosamente, en su mayor parte sin
control y consolidando tramas, más bien rurales, muy alejadas de las del propio
Ensanche o a las que debían definir la ciudad “moderna”.
Y aunque el
Ensanche de Castro se encontraba sin completar, se vio la necesidad de crear un
un nuevo “ensanche” que ordenara estos espacios generados espontáneamente. Desde
1876 ya se venían estudiando propuestas diferentes, pero la más relevante de
todas ellas sería la planteada en 1910 por el ingeniero militar Pedro Nuñez
Granés (1859-1944), técnico municipal.
En 1911, el
Ayuntamiento de Madrid aprobó el Proyecto de Urbanización del Extrarradio
redactado por Nuñez Granés. Planteaba nuevas grandes vías perimetrales de
gran rigidez, superpuestas a los barrios preexistentes. Éstas definían coronas
urbanas que, al ser atravesadas por vías transversales orientadas de forma diversa para adaptarse,
ahora sí, a la realidad, dibujaban grandes manzanas. Algunas de estas manzanas
se encontraban ya colmatadas por los arrabales existentes. Las dimensiones, las
estrategias de zonificación, las llamadas a la higiene y a la salubridad o la
reserva de zonas verdes, hablaban de un Plan con un espíritu que se acercaba al
urbanismo propugnado por las corrientes europeas del cambio de siglo.
El Plan contó
con muchos detractores que lo tacharon de megalómano y de excesivamente
tecnológico y cartesiano. No obstante, su mayor problema fue enfrentarse a la
gran consolidación que había experimentado el extrarradio en esos últimos años.
Estos arrabales estaban tan sentados que fue totalmente imposible la
intervención radical que Nuñez Granés planteaba (lo que hubiera significada
muchos derribos).
Otro de los
grandes problemas advertidos fue que, para conservar la coherencia de su
planteamiento, y mantener por lo tanto la continuidad de las grandes vías
proyectadas, el Plan saltaba los límites administrativos de Madrid capital para
“ordenar” territorios de municipios limítrofes. Este hándicap, llamó la
atención sobre la necesidad de estudiar las áreas metropolitanas superando los
arbitrarios límites municipales. Estaba naciendo la concepción territorial.
Finalmente el
Plan quedó como una utopía irrealizable.
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| El Plan Jaussely con su revisión del Eixample de Cerdà. |
El intento fallido de
superación del Ensanche barcelonés: El Plan “Jaussely”.
El Eixample,
la ciudad ideal diseñada por Cerdá, no tuvo demasiado en cuenta las conexiones
con los municipios contiguos a Barcelona. Pero con la anexión de estos
municipios que Barcelona comenzó en 1896, se hizo obligatorio estudiar las
articulaciones, conexiones y enlaces
entre todos ellos y la ciudad central.
Por otra, la
rigidez del planteamiento ortogonal del Plan Cerdá comenzó a presentar
dificultades al encontrarse con accidentes geográficos (faldas de las sierras o
la depresión del rio Besòs) y con las tramas irregulares de los municipios de
alrededor.
Todo ello
contribuyó a que fueran surgiendo detractores del Plan de Cerdá, al que criticaban
por ser excesivamente homogéneo y monótono, por su insuficiencia para potenciar
puntos singulares y ofrecer espacios representativos y monumentales y, en
consecuencia, por su incapacidad para proyectar Barcelona hacia el conjunto de
grandes capitales, cuyo paradigma era el París haussmaniano, tan admirado por estos opositores.
En 1903, con
el objeto de resolver esa situación, se convocó un concurso internacional de
anteproyectos. El primer premio, otorgado en 1905, fue para Leon Jaussely (1875-1933),
arquitecto francés que propuso una solución interesante desde el punto de vista
morfológico, con un modelo viario basado en un sistema de diagonales y anillos
de circunvalación que se articulaban con la trama de Cerdá, y que apostaba por
el policentrismo de la ciudad
El Plan Jaussely, superponía un
deslumbrante juego de plazas y squares
monumentales, de paseos-jardines y avenidas, de salones y terrazas, de
edificios grandiosos y de parques sobre los que el jurado estimó su “carácter
noble y monumental”, que transformaría Barcelona “en la más bella de las
ciudades del mediterráneo”, “haciendo desaparecer la monotonía del Plan Cerdá”.
Posteriormente
se redactó el proyecto definitivo (1907) para lo cual Jaussely colaboró con
Fernando Romeu y Federico Armenter (los dos primeros accésit del concurso). La
brillantez de algunas de sus soluciones topó con el problema del coste que
generaban. De hecho, la falta de financiación fue una de las principales
razones por las que la propuesta no se llevó a cabo.
Los problemas
de articulaciones y conexiones que generaba el crecimiento, se fueron
solucionando con adaptaciones específicas del Plan Cerdá. Hasta que, esta
situación de bloqueo, se superó con la redacción de un nuevo plan, el Plan de Enlaces de 1917. Éste fue
aprobado como una adaptación muy diluida de las ideas originales de Jaussely,
ya que si bien confirmó alguno de los principales viarios, perdió el espíritu
estructurador que lo animaba.
Al igual que
sucedió con el Plan Nuñez Granés para Madrid, el Plan Jaussely para Barcelona
fue la manifestación de un deseo incapaz de superar la realidad.
La serie sobre los Paralelismos y Divergencias entre Madrid y
Barcelona cuenta con las siguientes entradas:
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