Sevilla y el rio Guadalquivir: una relación de amor y odio en diez etapas.

La relación de Sevilla con el rio Guadalquivir ha sido una relación de amor y odio determinante para la evolución de la estructura urbana de la ciudad.

Esta relación dual surge de la idiosincrasia del Guadalquivir, que es un rio de régimen muy irregular (lo que ha provocado inundaciones catastróficas) pero también ofrece un cauce navegable desde el Océano (cuestión poco frecuente en la Península Ibérica) que propició la transformación de Sevilla en una de las principales ciudades europeas del siglo XVI y que actualmente da servicio al importante Puerto de Sevilla, uno de sus motores económicos.

Pocas ciudades han realizado tal cantidad de cambios en su cauce fluvial, tanto en el rio principal como en los tributarios que desembocan en su entorno (varios arroyos y el rio Guadaíra). Las motivaciones han sido diversas, desde la defensa frente a las riadas hasta la mejora de su navegabilidad. Y Sevilla cambia cuando lo hace su rio, ya que muchas de esas modificaciones han estado estrechamente vinculadas a las grandes transformaciones de la ciudad. Repasamos en diez etapas la evolución de la relación entre la ciudad y su rio, desde la situación original a la actual, que parece ser la definitiva.

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El Guadalquivir ha ofrecido a Sevilla grandes ventajas pero también grandes inconvenientes. Por esto, la ciudad ha mantenido una relación basculante entre el amor y el odio. La navegabilidad del rio hasta la propia ciudad fue la causa que encumbró a Sevilla, pero sus descontroladas crecidas la han inundado en repetidas ocasiones originando graves desastres. Por otra parte, el Guadalquivir ha abastecido de agua (potable y para uso agrícola) y ha facilitado la evacuación de aguas residuales pero, frente a eso, también ha sido foco de enfermedades y epidemias. El Guadalquivir  y sus tributarios del entorno sevillano han complicado y limitado los procesos de crecimiento urbano pero, así mismo, han actuado como barrera defensiva o, siguiendo esta serie de duplicidades ambivalentes, han proporcionado tanto espacios para el trabajo como lugares de esparcimiento.

El Guadalquivir y sus tributarios en el entorno de Sevilla.

El Guadalquivir es el rio principal del sur de la Península Ibérica. Llamado por los fenicios Baits y Betis por los romanos (quienes denominaron la provincia Bética en referencia al rio), adoptó su nombre definitivo con los musulmanes, quienes lo llamaron “el rio grande” (al-wadi al-Kibir en árabe). Tras un recorrido de 657 kilómetros, desemboca en el Océano Atlántico formando un gran estuario, con diferentes brazos, humedales y marismas.

La cuenca del rio Guadalquivir. Situación en la península.

Dentro de ese gran estuario, el brazo principal es navegable hasta el entorno de Sevilla, cuestión que será vital para la ciudad. Pero las ventajas de comunicación y transporte se veían acompañadas de un gran defecto, la irregularidad de su régimen, que desde su media de 185 m3/s podía presentar, antes de su regulación actual, estiajes de 10 m3/2 y crecidas de 5.000 m3/s con recurrencia de 5 años (y hasta 9.000 m3/s en cien años). Durante esos extraordinarios aumentos de caudal, las aguas podían elevar su nivel entre 2,5 y 5 metros, lo cual tenía efectos devastadores en los entornos urbanos existentes junto al rio, ya que se encuentran en pleno llano de inundación. Otro problema proviene precisamente de la escasa pendiente de esa llanura en la que se desarrolla el estuario. Allí se favorece el depósito de los sedimentos que deterioran progresivamente las condiciones de navegación, exigiendo dragados del cauce para mantener el calado. Además, su carácter irregular y la violencia de sus avenidas, ha dividido el rio dividido en múltiples brazos muy sinuosos, aguas debajo de Sevilla.

En el área sevillana desembocan en el Guadalquivir varios arroyos y ríos procedentes de las regiones orientales (Tagarete, Tamarguillo, Ranilla o el rio Guadaíra por ejemplo) formando un sistema fluvial determinante para a la ciudad.

La amenaza de inundaciones para la ciudad y los esfuerzos por preservar la navegabilidad del Guadalquivir han marcado la relación de Sevilla con su río. Se han realizado numerosas numerosas intervenciones de rectificación del cauce y se ha creado un sistema de diques que protege a la ciudad de las crecidas fluviales (comenzando por la antigua muralla almohade que se mantuvo hasta la segunda mitad del siglo XIX y terminando con el complejo sistema de muros de contención actuales que protegen de las crecidas un área cercana a las 5.400 hectáreas).

Pocas ciudades han realizado tal cantidad de modificaciones en sus cauces fluviales como Sevilla, tanto en el rio principal como en los tributarios que desembocan en su entorno. Repasamos en diez etapas la evolución de la relación entre la ciudad y su rio, desde la situación original a la actual, que parece ser la definitiva.

Etapa 1: La situación original.

Sevilla se encuentra en el extremo superior del gran estuario del Guadalquivir, que resulta navegable para grandes embarcaciones hasta la misma ciudad. El lugar era ideal para la ubicación de un asentamiento, ya que se encontraba conectado con el Océano Atlántico (y a través de él, con el Mar Mediterráneo) estando, además, poco expuesto al peligro de los ataques que sufrían otras ciudades marítimas, dado su carácter interior.

En el lugar escogido para la fundación del primer asentamiento “sevillano”, el Guadalquivir se dividía en dos, habilitando un brazo secundario. El solar concreto se ubicó junto a esa derivación del Guadalquivir, en una pequeña loma cercana al punto de reunión de los dos brazos del rio y a la desembocadura del arroyo Tagarete. La altura de esa modesta elevación era suficiente para evitar las frecuentes inundaciones del sistema fluvial.

Allí se fundó el poblado que los nativos llamarían Ispal y que se forjaría con múltiples influencias, tartésicas, fenicias y cartaginesas, hasta que los romanos lo conquistaron y lo reconfiguraron como Hispalis. La colonia romana conocería un importante desarrollo, e iría ampliándose hasta contar con un notable recinto, aunque siempre en la parte oriental del brazo secundario. Con la caída del Imperio Romano, Sevilla recibiría el paso de vándalos y suevos hasta que los visigodos se asentaron definitivamente. Entonces recibiría un nuevo nombre, Spali, sirviendo durante algún periodo como residencia real, lo que incrementó el liderazgo de la ciudad en la región.

En el año 712 la ciudad fue ocupada por los musulmanes pasando a ser conocida como Isbilia. Hasta entonces, el actual centro de la ciudad era el límite de la misma, pero con la llegada de los musulmanes esta situación cambiaría.

Etapa 2: El desecado del brazo secundario.

La Sevilla musulmana amplió extraordinariamente su recinto. Entre finales del siglo XI y comienzos del XII, se levantaron unas nuevas murallas (las murallas almohades) que dejaron el brazo secundario del Guadalquivir casi como un eje central.

Este cauce fluvial interior fue desecado, pasando a formar parte del entramado urbano. En la estructura de la ciudad actual es identificable el recorrido aproximado de aquel brazo secundario del Guadalquivir que entraba por la zona de la Barqueta hacia la Alameda de Hércules y seguía aproximadamente por las calles Trajano, Campana, Sierpes, Tetuán, girando hacia el oeste y atravesando en diagonal la Plaza Nueva hacia la Puerta del Arenal, para reunirse con el cauce principal a las afueras de ésta.

El brazo secundario del Guadalquivir atravesaba la ciudad entrando por la zona de la Barqueta hacia la Alameda de Hércules y siguiendo aproximadamente por las calles Trajano, Campana, Sierpes, Tetuán y girando hacia el oeste atravesaba en diagonal la Plaza Nueva hacia la Puerta del Arenal, reuniéndose con el cauce principal a las afueras de esta. El arroyo Tagarete por su parte bordeaba la ciudad por el sureste. Remarcada la Hispalis romana y sus vías principales.

Parece que el proceso de desecado del brazo secundario había comenzado en la época visigótica con los crecimientos extramuros del recinto romano. Pero la zona seguía siendo pantanosa (la Alameda de Hércules se encuentra en una de las cotas más bajas de la ciudad). Con la ampliación musulmana y la construcción de las murallas almohades se rellenó definitivamente ese espacio incorporándolo plenamente a la ciudad. Este hecho fue la primera intervención que relacionó la ciudad y el rio de forma determinante para la estructura urbana.

La muralla almohade actuó como un dique de contención que definió un recinto “protegido” dentro del cual Sevilla permaneció guarecida durante siglos. A partir del siglo XIX, la expansión de la ciudad conllevó el derribo (aunque no total) de las murallas y volvió a colocar los riesgos del rio en un primer plano. Pero los avances de la ingeniería proporcionarían nuevas armas para actuar frente a ellos.

Etapa 3: El desvío del arroyo Tagarete (1849 y 1903)

La amenaza de inundaciones no solamente provenía del Guadalquivir. Los arroyos (Tagarete, Tamarguillo, Ranilla) y  el río Guadaíra, procedentes de la comarca de Los Alcores, han sido responsables de algunas de las riadas más desastrosas para la ciudad. Pero el caso más flagrante era el del arroyo Tagarete debido a su proximidad a la ciudad (discurría paralelo a la antigua muralla en su tramo suroriental, continuando su recorrido por la actual calle San Fernando, para desembocar en el Guadalquivir junto a la Torre del Oro). El arroyo no solo provocaba inundaciones, sino que era un impedimento para el desarrollo de la ciudad por el sur.

Las intervenciones en este arroyo comenzaron en 1849. En ese año se soterró su parte final (la actual calle San Fernando) para posibilitar el paso sobre el cauce. Pero esta actuación se reveló insuficiente y, finalmente, se optó por desviarlo hacia el arroyo Tamarguillo (siguiendo el trazado proyectado en 1903 por el ingeniero Javier Sanz Larumbe) liberando la parte sur de la ciudad de su inconveniente presencia.

Etapa 4: La Corta de Tablada (1906-1929)

Las Cortas son canales artificiales que reducen el trazado del rio mediante la eliminación de sus meandros. Esta política de rectificación del cauce natural de un río aporta diversas ventajas. En primer lugar “acortan” el recorrido hasta el océano, además, evitan lugares que pueden tener menor profundidad y, al incrementar la velocidad de la corriente fluvial, disminuyen la sedimentación en el fondo del cauce ayudando a mantener el calado. La estrategia de “Cortas” en el estuario del Guadalquivir comenzó en 1795 con la Corta de Merlina en el término de Coria del Rio y a ésta le siguieron más. Entre todas las operaciones realizadas se ha pasado de los 120 kilómetros de recorrido hasta los 80 actuales.

La primera Corta vinculada directamente con la ciudad de Sevilla fue la Corta de Tablada, proyectada por el ingeniero Luis Moliní. Con este canal se facilitaba la navegación y se permitía la evacuación rápida del agua en caso de grandes avenidas. Fue propuesto en 1906 y aprobado en el año 1909. Las dificultades internacionales conllevaron problemas financieros y continuos retrasos pero, finalmente, pudo inaugurarse en 1926 (junto al nuevo puente Alfonso XIII).

La Corta permitió crear un nuevo espacio portuario, mucho más moderno que las antiguas instalaciones del Arenal (aunque éstas habían sido reformadas en la década de 1860) y habilitó los terrenos sobre los que se desarrolló la Exposición Iberoamericana que fue la base del desarrollo sur de la ciudad. Aunque la Corta y la Expo eran operaciones independientes, el canal puso el foco en el sur de la ciudad como lugar ideal para la realización del evento de 1929 y éste, a su vez, se convertiría en un acicate para solventar los muchos problemas que encontró la realización del nuevo cauce.

La creación de la Corta de Tablada inutilizó el meandro de Los Gordales, lo cual, con el tiempo, tendría una consecuencia festiva en la ciudad, ya que a este antiguo cauce desecado, entre los Remedios y Tablada, sería trasladada en 1973 la Feria de Sevilla. Al abandonarse ese tramo, el denominado brazo de San Juan quedaría como un apéndice inútil, un brazo muerto del río. Otra consecuencia de la construcción de la Corta de Tablada, fue la inutilización de la parte final del rio Guadaíra que, desde 1916, pasó a desembocar en la Corta.

Etapa 5: El desvío del arroyo Tamarguillo (1929)

La siguiente actuación relevante, prácticamente coincidente en el tiempo, fue la del desvío del arroyo Tamarguillo (incluyendo las aguas que recibía del Tagarete) hacia el rio Guadaíra para facilitar el desarrollo de la Exposición Iberoamericana de 1929. Desde 1903, el Tagarete se había incorporado al Tamarguillo, y el cauce conjunto fue reconducido para que desembocara en el Guadaíra. Las obras se adjudicaron en 1914 y fueron completadas en 1929.

Etapa 6: La Corta de la Vega de Triana, el Tapón de Chapina y el desvío del Guadaíra (1948-1949)

Las catastróficas riadas de 1947 (por desbordamiento del Guadalquivir) y de 1948 (por la crecida de los arroyos orientales) pusieron de nuevo el foco en el problema de las inundaciones. En 1948 se decide una nueva transformación de los cauces fluviales, comenzando a trabajar en tres frentes.

El primero fue la Corta de la Vega de Triana que llevaría las aguas del Guadalquivir sin pasar por el suroeste de Sevilla. De esta forma, esa parte de la ciudad quedaría desvinculada del flujo principal del rio. Con esta intervención se recuperaba el uso del brazo de San Juan que había quedado abandonado con la construcción de la Corta de Tablada y el desecado del meandro de Los Gordales. Para reconducir las aguas se creó el aterramiento conocido como el Tapón de Chapina. Este freno se encontraba en el entorno de la estación ferroviaria de Córdoba (luego llamada de Plaza de Armas, espacio que finalmente, tras desaparecer el ferrocarril, se reconvertiría en un centro comercial). El tercer acto de este proceso fue la construcción de la esclusa de la Punta del Verde (en el punto de reunión del cauce del rio con el final de la Corta de Tablada) que ya había sido comenzada en 1930 pero no se finalizaría hasta 1949.

El cauce activo del rio discurriría desde entonces por el oeste, siguiendo la Corta de la Vega de Triana y el brazo de San Juan. Curiosamente, esta operación unió gracias al aterramiento de Chapina lo que siempre había estado separado (Triana y Sevilla) y separó, por la Corta de la Vega de Triana, lo que siempre había estado unido (Triana y La Cartuja). La consecuencia fue la transformación de parte del antiguo cauce del rio (desde la Estación de Córdoba) y de la Corta de Tablada en una dársena portuaria que se denominaría Dársena/Canal de Alfonso XIII.

Por otra parte, la solución adoptada en 1916 para la desembocadura del rio Guadaíra (directamente en la Corta) generaba muchos inconvenientes a las instalaciones portuarias.  Esta situación anómala, se solucionó en 1949, con la ejecución del Plan Delgado Brackembury, que desvió su parte final haciéndola discurrir en paralelo a la Corta para llevar la desembocadura a la zona de la Punta del Verde.

Etapa 7: El nuevo trazado de los arroyos orientales (1961)

Aunque las transformaciones realizadas contuvieron la mayoría de las crecidas, no fueron capaces de soportar las grandes avenidas. En particular las que llegaban por el este, como el desbordamiento del arroyo Tamarguillo de 1961, que provocó unas terribles inundaciones. Este desastre aconsejó una nueva solución para los arroyos orientales que entonces se encontraban reunidos y desembocaban en el rio Guadaíra. La nueva intervención desviaría sus aguas hacia el norte, hasta desaguar de nuevo directamente en el Guadalquivir, pero aguas arriba de la ciudad en la zona de los Jerónimos. El antiguo cauce se transformó en una ronda urbana que recibió el nombre de Ronda del Tamarguillo. El arroyo Ranilla, que también se había incorporado al sistema  Tagarete-Tamarguillo, fue “desconectado” del mismo y tuvo su propio desvío para hacerlo desembocar aguas arriba del rio Guadaíra.

Etapa 8: El desvío definitivo del río Guadaíra (1971-1977)

El rio Guadaíra ya había sufrido en su desembocadura las dos modificaciones de 1916 y de 1949 comentadas anteriormente. Pero las inundaciones de 1962 (en las que el rio alcanzó un caudal punta de 1.000 metros cúbicos por segundo) pusieron de manifiesto que todavía suponía un peligro. Entonces se puso en marcha el proyecto de un nuevo encauzamiento para su parte final buscando la solución definitiva del problema. No fue sencillo, ya que el proyecto del Canal Sevilla-Bonanza (ver la siguiente etapa) dificultaba el trazado. La solución fue prolongar el cauce hasta un punto lejano aguas abajo, en la Corta de los Olivillos. En 1977 entró en servicio el nuevo canal, con una longitud de 22,5 kilómetros y una capacidad para recoger avenidas de hasta 2.000 metros cúbicos por segundo.

Este último y definitivo desvío del rio Guadaíra, dejó abandonado el último tramo del antiguo cauce, un terreno de unas 60 hectáreas que acabó convertido en vertedero. En 2011 se acometió la regeneración de la zona, retirando los escombros y planteando la creación de un parque lineal (el Parque Guadaíra) que siguiera ese trazado final. El nuevo parque, de algo más de tres kilómetros de longitud (desde la Avenida de la Paz hasta la Avenida de la Raza) formará un sistema con el Parque de Los Bermejales (de 30 hectáreas  de superficie) y con el Parque Riberas del Guadaíra (de 40 hectáreas), constituyendo una gran zona verde perimetral de aproximadamente 120 hectáreas y que, además, facilitará la conexión entre los barrios contiguos. Se prevé que el Parque del Guadaíra esté concluido durante este año 2014.

Etapa 9: El desvío de la Punta Verde, la dársena del Batán y el fallido canal Sevilla-Bonanza.

La idea de un gran canal artificial navegable, que uniera Sevilla con el océano, eliminado los inconvenientes del Guadalquivir y con suficiente calado para los grandes buques, era un proyecto soñado desde hacía tiempo. En 1964 se aprobó el proyecto presentado por el director del Puerto de Sevilla, el ingeniero José Eulogio Prieto Moresi. El nuevo cauce, con un recorrido de 68 kilómetros, uniría Sevilla con el puerto de Bonanza en Sanlúcar de Barrameda (de ahí su nombre “Canal Sevilla-Bonanza”). No obstante, las dificultades técnicas y financieras acabaron por abortar el plan, del que solamente se llegó a realizar la primera fase, un tramo de algo menos de dos kilómetros que se concluyó en 1975. Esta cabecera del canal acabaría siendo conectada al Canal de Alfonso XIII en 1985 para ser utilizado como espacio portuario.

Durante esos años, hubo más operaciones vinculadas a la operativa portuaria. En 1973 se abrió la Dársena del Batán con el muelle del centenario (celebrando el primer siglo de la Junta de Obras del Puerto, que desde 1993 se reconvertiría en Autoridad Portuaria de Sevilla, con mayor autonomía y capacidad de gestión) y en 1965 se abrió el desvío de la Punta del Verde.

Etapa 10: La Corta de la Cartuja (1975-1982) y la restitución del cauce histórico como dársena (1992)

En 1963, el Guadalquivir volvió a mostrar su peligro. En ese año, su crecida superó los 6.000 m3/s al pasar por Sevilla. Parecía aconsejable alejar todavía más el río de la ciudad. Por eso, en 1975 se pone en marcha otra intervención, la Corta de la Cartuja, que inicialmente contemplaba además el desecado del brazo de los Jerónimos, operación que no llegaría a realizarse (durante un periodo breve la Isla de la Cartuja, fue verdaderamente una isla)

Aunque no se llegó a desecar el tramo de los Jerónimos si se realizó el aterramiento en la conexión con la nueva Corta (Tapón de los Jerónimos), hecho que dejó sin utilidad del Tapón de Chapina, que fue eliminado volviendo a unir el cauce histórico (aunque siguió siendo una dársena, mucho más larga al incorporar el brazo de los Jerónimos que pasó a llamarse Dársena del Guadalquivir). Junto a la eliminación del aterramiento de Chapina se rellenó el tramo sobrante de la Corta de la Vega de Triana. La operación fue compleja ya que obligó a reorganizar todas las infraestructuras que habían aprovechado el paso habilitado por Chapina. La intervención tuvo además otra derivada, la reorganización del tráfico ferroviario que existía hacia la Estación de Plaza de Armas. La idea inicial de soterrar el tramo de acceso a la estación se abandonó en favor de una estrategia más ambiciosa: la eliminación del ferrocarril junto al rio. El tráfico ferroviario se centralizaría en la estación de Santa Justa y desde allí se construiría un nuevo ramal que bordearía la ciudad por el norte y, atravesando la Cartuja por su el norte, se dirigiría hacia Huelva. La Exposición Universal de 1992 fue el catalizador que logró activar todos esos complejos proyectos.

Finalmente, en 2005 comienza la construcción de una nueva esclusa (la esclusa Puerta del Mar), 1,8 kilómetros aguas abajo de la anterior. Esta esclusa entro en funcionamiento en 2009.

Esquema comparativo entre la situación original y la final (actual) del Guadalquivir a su paso por Sevilla (las lineas rojas son la SE-30  y las autovías)

Las medidas de alejamiento del rio activo de la ciudad, así como las desviaciones de los cauces orientales se han complementado con la regulación de los ríos a través de embalses. El cauce histórico es hoy una dársena inofensiva y parece que la historia de intervenciones radicales ha llegado a su fin.

La relación de Sevilla con su rio-dársena es más amable y en consecuencia, la ciudad ha recuperado espacios dentro de una estrategia general de integración Puerto-Ciudad. Espacios como el antiguo muelle de Nueva York se reconvertido en nuevos paseos a la orilla del Guadalquivir y es previsible que estas acciones continúen en un futuro.