El primer Centro Histórico “moderno”: La reconstrucción de Rotterdam y el Lijnbaan.

Tras los bombardeos de 1940, el corazón de Rotterdam fue “sustituido” por el primer Centro Histórico “moderno” Arriba, Hofplein en 1930 y debajo en 2014. En la esquina inferior derecha se encuentra el Ayuntamiento, uno de los pocos edificios anteriores al desastre. 

En 1940, la Alemania nazi arrasó el corazón de Rotterdam para forzar la rendición del gobierno holandés. Las cifras de la destrucción fueron desoladoras. La ciudad vio desaparecer su centro histórico y se enfrentó a su reconfiguración. Las primeras propuestas, realizadas todavía durante la contienda, y que abogaban por la reconstrucción, darían paso finalmente a un plan que transformaría radicalmente el núcleo original desde el ideario funcionalista.

El Plan, diseñado por Cornelis van Traa en 1946, sería la primera actuación integral del racionalismo en un casco antiguo (aunque en este caso hubiera sido arruinado por las bombas y los incendios) y, en consecuencia, Rotterdam se convirtió en una guía para la intervención moderna en centros históricos. El cambio afectó a la estructura urbana, que rechazó mucho del trazado anterior; a los usos, que quedaron perfectamente zonificados, priorizando la actividad económica y el ocio; y a la arquitectura, que siguió el Estilo Internacional.

Entre las piezas destacables se encontraba el área comercial Lijnbaan, un nuevo concepto diseñado por Jacob Bakema y Jo van den Broek en 1953, que se convertiría en la primera calle peatonal comercial europea e influiría notablemente en el desarrollo de otras ciudades.

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Holanda aprecia la geometría. Las retículas de sus pólderes definen el paisaje y muchas de sus ciudades tomaron como base estructural figuras geométricas. Por ejemplo, el Amsterdam antiguo adoptaría una forma semicircular, mientras que el primer Rotterdam se configuró como un triángulo casi equilátero. Pero mientras que el centro de Amsterdam mantiene sus trazas esenciales, Rotterdam sufrió la destrucción de su diseño original, y su núcleo se “reinventaría” como el primer Centro Histórico “moderno”. Fue la primera oportunidad real del funcionalismo para actuar integralmente en la ciudad antigua, y Rotterdam se convirtió en una guía para la intervención moderna en Centros Históricos.

Apunte sobre la evolución urbana de Rotterdam.

El rio Rin y el Mosa (Maas, en holandés y alemán) forman un complejo delta conjunto, con múltiples brazos que se abren al Mar del Norte. Uno de esos cauces es el Nieuwe Maas (el Nuevo Mosa) en cuya orilla septentrional nació Rotterdam. En el Nieuwe Maas desaguaba otra corriente, el rio Rotte, sobre el que, en el siglo XII, se construyó un dique cerca de su desembocadura (a la altura de la actual Hoogstraat). Esa presa sobre el Rotte (Rotte-dam) daría origen a un asentamiento que alcanzaría su estatus de ciudad en 1340.

En 1360 comenzaron a construirse las primeras murallas que delimitarían un recinto estructurado interiormente por dos cauces fluviales, el del Rotte y el del Rotterdamse Schie (el brazo del rio Schie que había sido dirigido hacia la nueva ciudad desde Overschie), y por una calle principal Hoogstraat, que cortaba perpendicularmente el cauce del Rotte poco antes de su final y que era acompañada por otros dos pequeños canales paralelos a la misma. El perímetro amurallado quedó envuelto por un foso acuático alimentado por los dos ríos citados. Este primer recinto se vería aumentado hasta adoptar la característica forma triangular del Rotterdam antiguo (coincidiendo aproximadamente con la figura definida por los actuales bulevares Coolsingel, Goudsesingel, que entonces eran canales, y por el rio Nieuwe Maas). Para dotar a la ciudad de esa forma, se ganó terreno al rio y se remodelaron los puertos, que proporcionarían gran prosperidad a la ciudad.

Rotterdam “triangular” en el plano de 1652 editado por Blaeu.

Rotterdam, como todos los Países Bajos, se verían inmersos en la Guerra de los Ochenta años (la Guerra de Flandes, emprendida contra España entre 1568 y 1648). No obstante, hacia 1585, la consecución de una independencia de facto respecto del imperio español de Felipe II, supuso el comienzo de la denominada Edad de Oro holandesa, tanto económica, como política y cultural. En ese brillante contexto, Rotterdam alcanzaría, en 1622, los 20.000 habitantes y, a finales de ese siglo XVII, llegaría a los 50.000. Pero el recinto urbano no se amplió, asistiendo a un proceso de densificación extraordinario. La situación cambiaría en la siguiente centuria como consecuencia de los conflictos con Francia o Gran Bretaña y de otras circunstancias económicas, que pondrían fin a ese auge en el país. Todavía se agravaría con la ocupación francesa a principios del siglo XIX (en tiempos de Napoleón). Esas circunstancias harían que Rotterdam se estancara durante el siglo XVIII (en 1796 contaba con 53.200 habitantes).

Afortunadamente para la ciudad, la actividad resurgiría a partir de la liberación del domino francés en 1813, y aunque el Puerto de Rotterdam comenzó a tener problemas con los sedimentos fluviales, los dragados y la apertura de nuevos canales de conexión con el Mar del Norte, permitieron la potenciación del trabajo en los muelles (el Puerto iría creciendo ininterrumpidamente, hasta convertirse en el más grande del mundo durante la segunda mitad del siglo XX, lo cual asentó la sólida base económica de la ciudad).

En el siglo XIX, Rotterdam comenzó a crecer fuera de las murallas históricas. Por el oeste con el Cool y por el noreste sobre el pólder Rubroek.

Resultado de ello fue el crecimiento explosivo que Rotterdam experimentó a partir de 1859. Su situación estratégica, que daba salida a la producción industrial del valle del Ruhr, hizo que la ciudad prosperara como base comercial con el Reino Unido y los Estados Unidos. El Puerto comenzó a extenderse y la ciudad se vio obligada a “saltar” las murallas. El primer crecimiento extramuros fue la urbanización del barrio occidental Cool, al que luego siguieron el barrio Oude Westen (antiguo oeste) y el Nieuwe Westen (nuevo oeste). Por el noreste, la ciudad se expandió sobre el pólder Rubroek. La incesante extensión urbana de Rotterdam conllevaría la absorción de municipios como Delfshaven, en 1886, o Kralingen y Charlois, incorporados en 1895. Ya en el siglo XX, el proceso de ampliación continuó y Rotterdam se anexionó municipios como Hoek van Holland en 1914, Hoogvliet y Pernis en 1934, o Schiebroek y Overschie en 1941.

De los 90.100 habitantes de 1849 se pasaría a los 148.100 en 1879; 318.500 en 1899; 547.900 en 1925; y 731.000 en 1965. En poco más de un siglo, la ciudad había multiplicado por ocho su población (actualmente el municipio de Rotterdam cuenta con 624.799 habitantes que se convierten en 1.181.284 considerando su área metropolitana, según el censo de 2014).

Arriba, Rotterdam y su entorno en 1645. Debajo en 2014 (el triángulo rojo indica la posición del centro histórico).

En las primeras décadas del siglo XX, en sintonía con lo que sucedía también en otras zonas del país, Rotterdam se convirtió en un laboratorio de la experimentación racionalista. Son muchos los arquitectos y las obras destacables de ese periodo, pero cabe reseñar los trabajos de Jacobus Johannes Pieter Oud (1890-1963). Oud se había convertido, en 1918, en arquitecto municipal de Rotterdam, proyectando muchos conjuntos de viviendas sociales funcionalistas, como las desarrolladas en Kiefhoek (1922-1924) o las de Hoek van Holland (1924-1927). Este caldo de cultivo sería fundamental para la “reinvención” del centro histórico de la ciudad tras el desastre ocurrido en la Segunda Guerra Mundial.

La reinvención moderna del centro histórico de Rotterdam.

La próspera Rotterdam fue bombardeada el 14 de mayo de 1940 por la aviación de la Alemania nazi, con el objetivo de forzar la rendición del gobierno holandés (que fue amenazado con nuevos ataques similares a otras ciudades del país). Las bombas provocaron un incendio que arrasó el centro histórico de la ciudad.

Los datos son desoladores: 850 ciudadanos resultaron muertos y más de 80.000 personas se quedaron sin hogar (el 13% de la población). Desaparecieron 25.479 viviendas, 31 grandes almacenes, 2.320 tiendas pequeñas, 31 fábricas, 1.319 talleres, 675 almacenes, 1.437 oficinas, 13 bancos, 19 consulados, 69 escuelas, 13 hospitales, 24 iglesias, 10 instituciones de caridad, 25 edificios administrativos (municipales y estatales), 4 estaciones, 4 sedes de periódicos, 2 museos, 517 cafeterías y restaurantes, 22 salas de fiesta, 12 cines, 2 teatros y otros 184 edificios comerciales (datos obtenidos de la web http://www.wederopbouwrotterdam.nl/en/). El área quemada alcanzaría una superficie de 258 hectáreas. Pocos edificios resistieron el desastre. Los alemanes conseguirían su propósito y los Países Bajos anunciaron su capitulación el 15 de mayo.

Ortofoto actual de Rotterdam. La línea roja indica el perímetro del área afectada por los incendios producidos por los bombardeos nazis.

No obstante, la reacción de Rotterdam ante la catástrofe fue rapidísima. Solo cuatro días después de la devastación, el arquitecto municipal Willem Gerrit Witteveen (1891-1979) fue comisionado para iniciar las labores de desescombro y planificar la reconstrucción. Los terrenos afectados fueron expropiados para proceder a su reconfiguración con mayor libertad y se crearon dos agencias estatales con ese fin: ASRO (Adviesbureau Stadsplan Rotterdam, Oficina consultora para el Plan de la Ciudad de Rotterdam) y DIWERO (Dienst Wederopbouw Rotterdam, Agencia para la Reconstrucción de Rotterdam).

En septiembre de 1940, el Plan Witteveen fue presentado. En líneas generales, mantenía el trazado de la ciudad previa a la destrucción, aunque aprovechaba la ocasión para mejorar la fluidez del tráfico proponiendo el ensanchamiento de algunas de las avenidas principales. También la nueva arquitectura planteada intentaba mantener el espíritu tradicional de los edificios desaparecidos.

Plan Witteveen de 1941.

Pero el contexto bélico no permitió poner en marcha la reconstrucción, más allá del derribo de los edificios afectados, la limpieza de escombros o la construcción de algunas viviendas de emergencia. En 1942 el parón del proceso fue total, llegando incluso a cultivarse en las áreas vacías para proporcionar alimentos a la ciudadanía.

Durante esos años, las ideas sobre cómo enfocar la reconstrucción fueron cambiando de rumbo. El paralizado Plan Witteveen sufrió críticas desde diversos sectores empresariales que argumentaban que la reconfiguración del centro debía ser una cuestión preferentemente económica antes que estética. Una importante influencia en estos cambios de criterio sería la ocasionada por la publicación en 1941 de “Woonmogelijkheden in het nieuwe Rotterdam” (Posibilidades residenciales en el Nuevo Rotterdam), un informe redactado, desde una visión moderna (racionalista), por los arquitectos Willem Van Tijen (1894-1974), Jo van den Broek (1898-1978), Johannes Andreas Brinkma (1902-1949) y Huig Aart Maaskant (1907-1977).

En 1944, Witteveen fue relevado por enfermedad, siendo sustituido por su asistente Cornelis van Traa, que se había incorporado al departamento técnico municipal en 1940. Cornelis van Traa (1899-1970), reorientó la estrategia urbana, desvinculándose totalmente de la visión de Witteveen y proponiendo un plan mucho más flexible que el anterior. De hecho, frente al proyecto tridimensional planteado por Witteveen, expresado en la presentación de numerosas perspectivas y alzados de los espacios, el Plan van Traa (también llamado Het Basisplan, el Plan Básico) trabajó principalmente en dos dimensiones, preocupándose por las infraestructuras y la zonificación sin pretender condicionar las posibilidades arquitectónicas futuras. El nuevo Plan reinventaba el Centro Histórico de Rotterdam en sus rasgos generales y actuaba prácticamente como una estructura legal en la que dar acomodo a los diferentes proyectos arquitectónicos y urbanos que deberían desarrollarse posteriormente. El Plan Básico sería finalizado y aprobado en 1946.

El Plan Básico de Van Traa de 1946.

Este Plan mantuvo, aunque con algunos cambios morfológicos, las tres vías que recordaban el triángulo histórico (por el oeste, el gran bulevar Coolsingel que se amplió desde los 44 metros hasta los 80 y se realineó; por el noreste, el Goudsesingel, el antiguo canal que limitaba la ciudad triangular y fue rellenado para convertirlo en bulevar; y, por el centro, Binnenrotte, el antiguo trazado del rio Rotte, también rellenado en su mayoría durante el siglo XIX, para alojar el recorrido del ferrocarril). Sobre estas tres vías, que confluían aproximadamente en el vértice norte de la ciudad vieja (en la plaza Hofplein) se superpuso una cuadrícula racional, que negaba el anterior trazado, mucho más orgánico. El desastre padecido en la Guerra tendría otras repercusiones urbanas. Por ejemplo, el canal Blaak sería rellenado con los escombros de las ruinas y en su lugar aparecería una nueva avenida que se convertiría en un centro de negocios para la ciudad.

Comparación del tejido tradicional de Rotterdam y la transformación surgida tras su desaparición (según el plano realizado por Frans Blok)

En el entorno de Hofplein se aprecian las grandes diferencias entre el Rotterdam antiguo desaparecido y el Nuevo Rotterdam surgido del Plan Básico de 1946. El gran trabajo de superposición realizado por Frans Blok permite apreciar las diferencias. El Shell Building y la posterior Torre, se encuentran sobre el trazado del antiguo Rotterdamse Schie. En esta parte de la ciudad solo permanecen unos pocos edificios anteriores al bombardeo: el Ayuntamiento (1), el antiguo Teatro Luxor (4), la policía (6) y un curioso edificio en Goudsesingel (15).

El plano superpuesto entre los tejidos anterior y posterior a la destrucción de 1940 muestra la radicalidad del cambio. Incluso la “calle mayor” del Rotterdam tradicional (Hoogstraat) cambió su directriz en su sector oriental.

Uno de los rasgos más característicos del nuevo plan fue su radical zonificación de usos. Las funciones básicas enunciadas por la “Carta de Atenas” (residencia, trabajo, ocio y circulación) influirían en la concepción de la ciudad y del nuevo centro urbano, que sería destinado, prioritariamente, a la actividad económica (oficinas y comercio) y al ocio. Las fábricas fueron reubicadas en polígonos industriales periféricos de la ciudad, como el que se creó en Spaanse Polder; y la residencia, aunque no sería expulsada totalmente, sí vería reducida considerablemente su presencia (en general se optó por enviarla hacia distritos exteriores como Overschie o Schiebroek en el norte, o a los nuevos suburbios-jardín que se crearon en el sur, en el distrito de Charlois, como Pendrecht o Zuidwijk). Por otra parte, las viviendas que se construyeron en el corazón urbano, adoptaron la tipología de bloques lineales plurifamiliares en altura de corte funcionalista. Así el centro de Rotterdam se transformó en un lugar para trabajos administrativos, compras y entretenimiento.

Rotterdam antes del bombardeo: Hofplein y comienzo de Coolsingel en 1930.

Rotterdam tras el desescombro: Hofplein y comienzo de Coolsingel en 1946.

Rotterdam actual: Hofplein y comienzo de Coolsingel en 2014.

Lijnbaan, un nuevo concepto comercial urbano.

La actividad económica sería el gran motor de la renovación del centro de la ciudad. Varias zonas y edificios tendrían ese cometido. Por ejemplo, el mastodóntico Groothandelsgebouw, que fue diseñado por H. A. Maaskant y W. van Tijen siguiendo el modelo del también gigantesco Merchandise Mart de Chicago. Este edificio, de 220 ​​metros de largo, 85 de anchura y unos 35 metros de altura, alojaría a diferentes empresas, entrando en funcionamiento en 1953.

Otras muchas construcciones incidirían en el nuevo enfoque del centro de la ciudad, pero quizá la pieza urbana más relevante de esa orientación, fue Lijnbaan, un área comercial y residencial diseñada por Jo van den Broek y Jaap Bakema, también inaugurada en 1953 y que se convertiría en la primera calle comercial peatonal europea con una gran influencia posterior en otras ciudades.

Lijnbaan. Planta de la actuación.

Lijnbaan. Axonometría del proyecto.

Lijnbaan. Perspectiva del proyecto. 

Van den Broek y Bakema se habían conocido durante la redacción del mencionado informe sobre las posibilidades del nuevo Rotterdam, en el que colaboró el joven Jacob Berend Jaap Bakema (1914-1981). La conexión entre ambos arquitectos (aunque van den Broek era catorce años mayor) funcionó maravillosamente y en 1948 se asociaron profesionalmente, conformando una de las parejas más representativas de la nueva generación del Movimiento Moderno. Su participación en los últimos CIAM, formando parte del TEAM X, sería trascendental para la evolución del funcionalismo (como ya hemos expuesto en otros artículos de este blog).

Uno de los argumentos principales de la propuesta para Lijnbaan sería la reivindicación de la noción de “calle”, frente a la concepción del racionalismo más ortodoxo, que la negaba. El funcionalismo había atacado con violencia la idea de calle-corredor, en la que los edificios se alineaban según un plan urbano preestablecido, creando frentes que encauzaban el movimiento y la experiencia del espacio (en esta línea, es recordable la frase de Le Corbusier en la que clamaba por la “muerte” de la calle-corredor). Como alternativa, el racionalismo más radical proponía la autonomía de la arquitectura, definiendo un modelo en el que bloques y torres modernas se disponían exentos sobre un espacio difuso y verde, sin aceptar la subordinación a alineaciones preestablecidas. Las calles se desfiguraban espacialmente, quedando simplemente “dibujadas” en el plano horizontal por las cintas viarias para la circulación, sin ninguna vinculación con la arquitectura. Las plazas sufrían un proceso parecido, convirtiéndose en “parques” continuos e indefinidos.

Los miembros del TEAM X entendían que este era uno de los problemas que había alejado a la arquitectura de las necesidades reales de las personas. El espacio urbano era el principal lugar para la interacción social ciudadana, era el lugar de encuentro donde los individuos y los grupos humanos se ponían en contacto entre sí. La pérdida de la calle y de la plaza suponía el desarraigo emotivo de los ciudadanos respecto de un espacio que no reconocían. En consecuencia, se complicaban, e incluso se impedían, los vínculos tradicionales que se establecían entre los vecinos de un determinado barrio. El TEAM X abogaría por la recuperación de la calle como espacio social y Lijnbaan fue, en cierto modo, un manifiesto en este sentido. Bakema y Van den Broek diseñarían ese sector comercial con el objetivo de propiciar la reconexión de los ciudadanos con su espacio, aunque sin renunciar al lenguaje arquitectónico moderno.

Lijnbaan. Imagen aérea donde se observan las pastillas comerciales y los bloques de viviendas tras ellas.

Lijnbaan contaba con un área de actuación de unos 41.800 metros cuadrados. El proyecto definió dos ejes principales peatonales que estructurarían el espacio. El primero era propiamente Lijnbaan, una calle de 18 metros de anchura que transcurría en dirección norte sur, paralela a Coolsingel. El segundo era Korte Lijnbaan-Stadshuisplein, perpendicular al anterior, con 12 metros de ancho, y que conectaba con Coolsingel a la altura del Ayuntamiento. La conformación espacial de estas calles peatonales se realizaba con edificios comerciales modulados, de dos plantas de altura, que pretendían proporcionar escala humana. A ello contribuían también los detalles del espacio urbano, con un cuidado mobiliario, marquesinas, pérgolas, esculturas, arbolado, etc.

Lijnbaan. Imagen de la calle peatonal central.

Lijnbaan. Imagen de la calle peatonal central.

Esta estructura, casi cruciforme, servía de base para una malla sobre la que se modulaban los diferentes edificios, con calles que completaban la retícula, como Aert van Nesstraat, o Van Olderbarneveltplaast-Beurstraverse. O las situadas entre las pastillas comerciales y las residenciales, que se convertían en una especie de vía de servicio para ambos usos (como Van Ghentstraat o Hennekijnstraat).

Lijnbaan. Imagen de la “vía de servicio” que separa las pastillas comerciales de los bloques de viviendas.

Tras los espacios comerciales emergían, por el oeste, los edificios de viviendas, una serie de bloques lineales de catorce alturas con planta en forma de “L” marcando los lados norte y este de cada manzana. El límite oeste de las mismas quedaba determinado por un bloque de tres alturas para favorecer el soleamiento del espacio verde interior público, que se abre al sur. Por el este, dando en general fachada a Coolsingel, hacían acto de presencia los edificios de oficinas y comerciales de mayor volumen.

Lijnbaan. Espacio público delimitado por los bloques de viviendas (de tres y catorce plantas)

Lijnbaan. Los bloques de tres plantas (con la baja comercial) dando frente a la calle Karel Doormanstraat.

El conjunto podría entenderse como un “edificio único” basado en una trama modular que distribuía sus volumetrías para crear espacios reconocibles por los ciudadanos. En Lijnbaan, el lenguaje formal era el de la vanguardia moderna, pero la sintaxis urbana recurría a la concepción de los espacios tradicionales.