2 ene. 2016

Las “new towns” británicas (1946-1970)

Entre los objetivos principales de las new towns estaba el ofrecer un hábitat digno a las clases obreras. Arriba, slums de Londres en un dibujo de Gustave Doré. Debajo, imagen de la new town de Crawley, al sur de Londres en 1951.
Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, el Reino Unido se enfrentó a problemas urbanos que subyacían desde hacía muchos años. La congestión de las grandes ciudades (especialmente de Londres), la carencia general de viviendas (agravada por las destrucciones de la contienda y la migración desde las áreas rurales) o el mal estado general de los barrios obreros, llevaron al gobierno británico a plantear una estrategia de choque que pretendía limitar la expansión de las descontroladas “manchas” urbanas, descongestionar los núcleos centrales, racionalizar los procesos de crecimiento o mejorar las condiciones de vida de la clase trabajadora. Con estos objetivos, se puso en marcha un programa sistemático de creación de nuevas ciudades (new towns). Estos nuevos núcleos urbanos nacían con vocación de autosuficiencia, aunque su proximidad a las grandes ciudades, los convirtió en muchos casos en satélites. Estas ideas entroncaban con la tradición de las Ciudades-Jardín que, medio siglo atrás, habían iniciado tímidamente ese mismo camino.
Entre 1946 y 1970, fueron planteadas treinta y dos new towns. El largo periodo transcurrido permite categorizar estas nuevas ciudades en tres “generaciones”, que cuentan con características propias. Destacaremos una como ejemplo de cada fase: Stevenage, de la primera; Runcorn, de la segunda; y Milton Keynes, de la tercera.

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El problema del crecimiento de Londres (y la propuesta del “green belt”).
El crecimiento de Londres durante el siglo XIX y el primer tercio del siglo XX fue explosivo. En 1801, el área identificada como “Gran Londres” sobrepasó el millón de personas (1.011.157). Cien años después, el número de habitantes superaba los seis millones (6.226.494 en 1901) y, tres décadas más tarde, el censo de 1931 rompía la barrera de los ocho millones (8.098.942).
Pero no solamente la “mancha urbana” iba fagocitando la campiña, tan querida por los ingleses, sino que la ciudad se iba densificando a marchas forzadas, con barrios que alcanzaban niveles de congestión alarmantes. La preocupación por este hecho llevó a plantear la necesidad de limitar la extensión de la capital británica y fomentar el desarrollo de otras zonas para descongestionarla.
El debate arrancó desde la creación del London County Council (LCC) en 1889, el organismo creado para el control de la ciudad. Solamente un año después, el LCC propuso la unión física de zonas verdes para crear un sistema integrado, siguiendo los exitosos casos norteamericanos que el Park Movement estaba impulsando, como el Boston Emerald Necklace diseñado por Olmsted o el Chicago Park System. Este planteamiento iría madurando y en 1901 surgiría la idea de crear un Park Belt, un gran parque que circunvalara la ciudad, que además de conseguir una importante reserva de zonas verdes, podría limitar la expansión incontrolada de la ciudad.
El otro tema era la descongestión de Londres. El movimiento en favor de la Ciudad-Jardín había comenzado la reflexión sobre ese asunto, proponiendo una estrategia de descentralización a través de la creación de núcleos (satélites o independientes) que, distribuidos por el territorio, permitieran racionalizar el uso del mismo. El propio Raymond Unwin, una de las “alma mater” de la Garden City, presentó, en 1933, un informe al Comité Regional de Planificación del Gran Londres (Greater London Regional Planning Committee), una entidad urbanística que había sido creada en 1927. En ese informe, Unwin concretaba aquellas ideas sobre parques que rodearían la ciudad y recomendaba la creación de un amplio anillo verde (Green Belt) alrededor de la ciudad de forma que se restringiera su crecimiento. La propuesta de Unwin incluía la posibilidad de que, en esa corona verde, pudieran implantarse pequeños núcleos-satélite, que siguieran el modelo de ciudad-jardín.
Esquema de los cuatro anillos propuestos por el Plan del Gran Londres de Abercrombie, indicando las new towns designadas.
La idea no cayó en saco roto y, en 1938, se promulgó la Green Belt Act, la norma que fijó la previsión de una franja de reserva de unos ocho kilómetros de anchura en la que se impedía la construcción. Trabajos posteriores delimitarían con mayor precisión ese cinturón verde y el ayuntamiento iría adquiriendo terrenos en esa zona protegida para garantizar su correcto fin. Su materialización definitiva vendría de la mano del Greater London Plan, la planificación urbana para Londres y su extensa área metropolitana, encargada a Patrick Abercrombie en 1942 y que sería aprobada en 1944. El nuevo marco regulador de la capital fijaba una estructura basada en cuatro anillos concéntricos: el primero (inner urban ring), se adosaba al borde urbano del Londres de la época para fijar un remate adecuado; el segundo (suburban ring), completaba en cierto modo al anterior, impidiendo cualquier crecimiento en su interior y planteando la racionalización de la edificación existente en el mismo; el tercero (green belt ring), era el espacio verde propiamente dicho, que correspondía aproximadamente con el que había quedado bloqueado gracias a la ley de 1938, y que podía llegar a contar ciertos equipamientos seleccionados que se dispondrían esporádicamente; y por último, el cuarto (outer country ring), que se configuraba como una extensa corona que sería clave para la estrategia de descongestión. En ella se absorbería el desarrollo industrial y se acogería a la nueva población, tanto la inmigrante como a la procedente de la descongestión forzada del centro (que se estimaba en unas 400.000 personas que debían abandonar el centro de Londres para residir en esa periferia). Para alojarlos se aceptaría el crecimiento controlado de los núcleos existentes y se preveía la creación de ocho nuevas ciudades-satélite dentro del mismo.
El llamado Abercrombie Plan se pondría en marcha y se preservaría el cinturón verde, creando además esas nuevas ciudades. Pero la dinámica real de Londres acabaría trastocando los planes de descongestión de la capital, ya que la ciudad central seguirá creciendo y densificándose.

El programa de new towns en el Reino Unido.
La aprobación del Plan del Gran Londres (Greater London Plan) inició el proceso legislativo que serviría de base para la creación de nuevas ciudades (new towns). El programa tendría una importante orientación política, vinculada a las ideas del laborismo británico.
Paradójicamente, Winston Churchill, el líder conservador británico que se enfrentó a la Segunda Guerra Mundial, perdió las elecciones posteriores al conflicto. En 1945, el partido laborista llegó al poder y comenzó a implementar su política social, uno de cuyos estandartes sería el programa de nuevas ciudades y la vivienda social.
Así, en 1946, se aprobó la New Town Act, la ley que recogía las inquietudes urbanísticas manifestadas durante el medio siglo anterior y fijaba las normas para la creación de las nuevas ciudades, estableciendo también sus fórmulas de gestión y financiación. Esta ley tenía carácter nacional, y por eso, aunque Londres sería inicialmente la principal destinataria, otras grandes urbes británicas se apuntaron tanto a la creación de green belts como a la construcción de núcleos-satélite.
La normativa de las primeras new towns entroncaba con las ideas de Ciudad-Jardín desarrolladas medio siglo atrás. Pero presentaba varias diferencias importantes con respecto a aquellas. En primer lugar, porque las ciudades-jardín iban dirigidas hacia las clases acomodadas mientras que las new towns tendrían como destinataria principal a la clase obrera. Esto significaba grandes inversiones en vivienda social para acoger a esa población que se hacinaba en condiciones inhumanas en las ciudades industriales británicas. Esta circunstancia apunta otra diferencia notable, ya que las nuevas ciudades serían de iniciativa pública, correspondiendo al gobierno la selección de los terrenos y la financiación de las mismas. La localización se realizaría teniendo en cuenta las posibilidades infraestructurales de cada zona (como el suministro de agua o energía eléctrica), así como la existencia de vías rodadas y líneas ferroviarias. Tras la designación del lugar, acotando el área de actuación, se creaba una entidad pública (Development Corporation) que planificaría y gestionaría la urbanización y edificación. La Corporación era, por lo tanto, la encargada de redactar los planes específicos en los que se fijaban las ordenanzas para su desarrollo. La ley sufriría una revisión importante en 1965 y una última en 1981.
Mapa del Reino Unido von indicación de todas las new towns realizadas. Los tres colores indican la generación correspondiente. Se indica también la situación de Letchworth, la primera Ciudad-Jardín.
Las vicisitudes políticas y la evolución de las necesidades sociales harían que el desarrollo del programa de las new towns tuviera tres fases diferenciables, tres “generaciones” que irían desde la primera ciudad propuesta en 1946 (Stevenage), hasta la última que se planteó en 1970 (Central Lancashire). En total se construirían 32 new towns. Habría alguna otra nueva ciudad posterior, pero ya al margen del contexto del programa “new town”.
Vamos a profundizar en las características de cada una de esas tres etapas y en tres ejemplos representativos de cada una de ellas (Stevenage, de la primera; Runcorn, de la segunda; y Milton Keynes, de la tercera).

La primera generación (mark I) de new towns británicas (y el ejemplo de Stevenage)
Las new towns de la “primera generación” comparten unos rasgos comunes, aunque lógicamente, el emplazamiento condiciona cada trazado urbano. En general, las ciudades presentan tres zonas claramente diferenciadas: el centro principal (town centre), el ámbito residencial y el área industrial. A su vez, la zona residencial se estructuraba en “unidades vecinales” (neighbourhood units) con una densidad aproximada de 65 viviendas por hectárea y un techo de 10.000 habitantes. 
Master Plan de la new town de Harlow, en el que se aprecia la distribución de las características “unidades vecinales” de la Primera Generación.
Estas unidades contarían con los equipamientos elementales (escuela, comercios básicos, etc.), dentro de un radio que no debía superar los 600 metros para facilitar los recorridos peatonales. Sobre ese esquema básico funcional se fue construyendo un conjunto edificatorio fuertemente contrastado. Por una parte, estaba el mundo residencial, mayoritariamente constituido por casitas tradicionales y, por otra, el centro urbano principal donde los edificios adquirían una fuerte impronta moderna. 
Ortofoto del centro principal de Stevenage y uno de las unidades vecinales contiguas. El contraste entre lo tradicional de estas y la “modernidad” del centro, resulta sorprendente.
La mayoría de las new towns apostaron por seis barrios que significaban una población en torno a 60.000 personas en total.
La primera generación (mark one) de new towns incluyó a las siguientes ciudades (de las quince relacionadas a continuación, algunas fuentes excluyen a Welwyn Garden City por considerarla una ampliación de la Ciudad-Jardín diseñada décadas atrás, quedando así en catorce las new towns de primera generación):
En Inglaterra:
1. Stevenage, Hertfordshire (designada el 11 de noviembre de 1946)
2. Crawley, Sussex (designada el 9 de enero de 1947)
3. Hemel Hempstead, Hertfordshire (designada el 4 de febrero de 1947)
4. Harlow, Essex (designada el 25 de marzo de 1947)
5. Newton Aycliffe, County Durham (designada el 19 de abril 1947, denominada inicialmente Aycliffe New Town)
6. Peterlee, County Durham (designada el 10 de marzo de 1948, denominada inicialmente Easington New Town)
7. Welwyn Garden City, Hertfordshire (designada el 20 de mayo de 1948)
8. Hatfield, Hertfordshire (designada el 20 de mayo de 1948)
9. Basildon, Essex (designada el 4 de enero de 1949)
10. Bracknell, Berkshire (designada el 17 de junio de 1949)
11. Corby, Northamptonshire (designada el 1 de abril de 1950)

En Escocia:
12. Cumbernauld, North Lanarkshire (designada el 9 de diciembre de 1955 y ampliada el 19 de marzo de 1973)
13. East Kilbride (designada el 6 de mayo de 1947)
14. Glenrothes (designada el 30 de junio de 1948)
En Gales
15.   Cwmbran (designada el 4 de noviembre de 1949)


Stevenage
Stevenage fue la primera new town. Fue designada en 1946, situándose a unos 50 kilómetros al norte del centro de Londres (en el condado de Hertfordshire) y ocupando una superficie de 2.440 hectáreas. Hubo una gran oposición a su implantación por parte de la población de la pequeña localidad de Stevenage, junto a la que se había decidido instalar la new town, pero finalmente se impuso el criterio del gobierno. 
New Towns del entorno de Londres. Corresponden a la primera (color violeta) y tercera generación (color naranja). Stevenage se encuentra al norte de Londres. Se indica también, en azul claro, la situación de Letchworth, la primera Ciudad-Jardín (Welwyn Garden City fue la segunda y resultaría ampliada como parte del programa new town)
Acto seguido se creó la Stevenage Development Corporation, entidad que comenzó a poner en marcha el complejo proceso. En 1949 se presentó el Master Plan de la nueva ciudad preparado por el arquitecto Gordon Stephenson, para que redactara (el planeamiento sería revisado en 1955 por Leonard Vincent y años después sufriría nuevas adaptaciones).
Stevenage fue proyectada para acoger 60.000 habitantes y, dado que fue planteada como una actuación de baja densidad, el radio de su extensión acabó por prolongarse más allá de los tres kilómetros desde el centro urbano (que estaba en una posición no “baricéntrica”). La estructura de la ciudad quedaba determinada por el gran eje norte-sur del ferrocarril.
Master Plan de Stevenage. La línea ferroviaria separa nítidamente el ámbito residencial del industrial.
En su margen occidental se ubicaría la zona industrial y al este de la línea se ubicarían las residencias. La estación del tren marcaría la ubicación del centro principal que quedaría “envuelto” por los seis barrios que estructuraban la ciudad (Stevenage, Bedwell, Broadwater, Shephall, Chells y Pin Green) y que se agrupaban formando un abanico alrededor del centro “descentrado”. Cada barrio acogería 10.000 residentes y contaría con su propio sub centro, con los servicios básicos comerciales y dotacionales.
Stevenage, fue la primera new town y fue publicitada por postales que pretendían expresar la modernidad de la misma (en la imagen su centro principal).
La ciudad fue avanzando y desde las primeras viviendas entregadas en Stevenage en 1949 (Stoney Hall-Monks Wood Estates), el resto de los barrios irían finalizándose sucesivamente: Bedwell en 1952, Broadwater en 1953, Shephall entre 1953 y 1955, Chells en 1958, y Pin Green en 1962. No obstante, la new town no se daría por concluida hasta 1980, fecha en la que la Stevenage Development Corporation fue disuelta. El censo de Stevenage de 2014 arroja una cifra de 86.000 residentes.

La segunda generación (mark II) de new towns británicas (y el ejemplo de Runcorn)
Las elecciones generales del Reino Unido de 1951 supusieron un cambio de gobierno. A pesar de que los laboristas obtuvieron más votos, los conservadores ganaron en escaños y Winston Churchill accedió de nuevo al cargo de Primer Ministro (que había perdido en 1945). Los conservadores se mantendrían en el poder hasta el año 1964. La reorientación política significó un cambio de rumbo para el programa de las new towns, concretado fundamentalmente en la reducción de la financiación pública y en el incremento de participación de la iniciativa privada.
Los cambios no solo afectaron a la gestión, sino que implicaron modificaciones al modelo urbano basadas en la crítica realizada a las primeras new towns. En primer lugar, se cuestionó la baja densidad y la excesiva proporción de zonas verdes, parámetros que incrementaban notablemente el coste de las infraestructuras. En segundo lugar, se las acusaba de no lograr crear un ambiente urbano atractivo dada la homogeneidad ambiental. En tercer lugar, se atacaba la proliferación de centros, de forma que restaban vitalidad al centro “oficial” de cada ciudad. También se achacó que el umbral de población era bajo. Los 60.000 residentes previstos para las primeras new towns no eran suficientes para justificar una variedad de oferta y demanda de servicios y equipamientos. Complementariamente, la evolución social y tecnológica llevó al auge del coche poniendo de manifiesto un importante déficit en aparcamientos.
Estas críticas fueron la base de los nuevos planes que, en general, evitaron la multiplicidad de centros en favor de un núcleo más poderoso, vieron aumentadas sus densidades y los tejidos urbanos resultantes fueron más compactos. Es reseñable el caso de Hook, una new town que fue planificada en sus fases iniciales desde 1958, pero que recibió una oposición frontal de los vecinos de Hampshire, logrando abortar la operación en 1960. Hook no llegaría a ser nunca designada como nueva ciudad, pero el master plan, publicado en 1961, tendría una gran influencia en los planes posteriores. 
Diseño de la estructura de Hook, la new town que no llegó a realizarse. La estructura en espina de pez, extendía el centro hasta convertirlo casi en un eje.
Hook actuaría como un referente teórico, con un solo núcleo central (lineal) con densidades altas en su entorno (unos 250 habitantes por hectárea) que iban relajándose hasta las zonas perimetrales (unas 175 personas por hectárea en la zona intermedia que bajaba hasta 100 en la exterior) y con una clara separación entre tráficos peatonales y rodados (que se acentuaba en el corazón urbano, donde una plataforma peatonal cubría el nivel por el que discurrían los vehículos y se disponían unas grandes bolsas de aparcamientos). Así pues, la transformación principal afectó al papel del centro principal de la new town, que debería contar con una posición “baricéntrica” respecto al resto de la ciudad y ser accesible peatonalmente en un tiempo máximo de diez minutos desde cualquier vivienda. Esto implicaría un redimensionamiento de las new towns.
La segunda generación (mark two) de new towns incluyó a las siguientes:
En Inglaterra:
1. Skelmersdale, Lancashire (designada el 9 de octubre de 1961)
2. Telford, Shropshire (designada el 16 de enero de 1963, denominada inicialmente Dawley). El nombre se modificó, junto a una ampliación de superficie e 29 de noviembre de 1968.
3.  Redditch, Worcestershire (designada el 10 de abril de 1964)
4Runcorn, Cheshire (designada el 10 de abril de 1964)
5Washington, Tyne y Wear (designada el 24 de julio de 1964)
En Escocia:
6. Livingston (designada el 16 de abril de 1962)
7Irvine (designada el 9 de noviembre de 1966)
8.  Stonehouse (designada el 17 de julio de 1973, aunque no se llegó a construir).

Runcorn
En el noroeste de Inglaterra, entre Manchester y Liverpool, se propondrían cuatro nuevas ciudades (dos de la segunda generación y otras dos de la tercera). La new town de Runcorn correspondería a la “mark II” y se planificó en las proximidades de Liverpool, junto al estuario del río Mersey, en un área que contaba con algún desarrollo previo, a medio camino entre lo rural y urbano (cuyo conjunto sumaba unos 30.000 habitantes), y que la nueva ciudad tuvo que asumir.
Las cuatro new towns situadas entre Liverpool y Manchester en la segunda y tercera generación. Runcorn en la más meridional a orillas del rio Mersey.
Runcorn reflejaría, en cierto modo la transición entre las dos generaciones extremas (al igual que sucedió con la new town de Washington, diseñada por Richard Llewellyn-Davies, el futuro autor de Milton Keynes o con la new town escocesa de Irvine). La fecha tardía en que fueron designadas hizo que la planificación intentara ajustarse a las nuevas directrices marcadas por la revisión de la New Town Act efectuada en 1965 (la base para las de la tercera generación). 

El master plan de Runcorn fue elaborado por Arthur Ling y presentado inicialmente en 1966 para ser aprobado en 1967. La nueva ciudad sería proyectada con un deseo de racionalización de los sistemas de tráfico, separando los flujos peatonales de los rodados y, en este caso, también entre los del transporte privado y público. De hecho, el transporte público determinaría la estructura urbana que consistía en dos anillos, cuyo eje era la vía por la que circulaban los autobuses (que disponían de un carril exclusivo) Estos dos anillos se unían, formando un ocho, en el centro principal de la ciudad.
Esquema de la estructura urbana de Runcorn.

Master Plan de Runcorn, adaptando el esquema estructural a la realidad geográfica.
Los núcleos residenciales se ubican junto a las paradas de autobús que están distanciadas 800 metros. Estos núcleos se extenderían hasta alcanzar un radio de cinco minutos recorridos a pie (unos 450 metros, 500 yardas) y se proyectaron para acoger una densidad de unas 175 habitantes por hectárea (70 personas por acre) es decir un total de unas 8.000 personas por núcleo. Cada núcleo o barrio, que se dividía en 4 sub áreas de 2.000 personas, contaba con los servicios elementales (desde tiendas a escuelas primarias o iglesias) y cada dos barrios compartían los equipamientos secundarios (como clínicas o institutos de enseñanza). El centro principal, ubicado en la conexión entre los anillos dispondría del 60% del comercio, oficinas y equipamientos culturales y de ocio, en un edificio-plataforma peatonal ubicado sobre un aparcamiento para 4.500 vehículos.
Esquema de organización teórica de uno de los barrios de Runcorn que se dividía en cuatro sub áreas. A la derecha, materialización (también teórica) de dicho esquema).
El esquema preveía que todo el conjunto quedara rodeado por una autopista, a partir de la cual se ubicaban las áreas industriales que envolvían a la new town. La previsión de actividad económica era importante (casi 300.000 metros cuadrados de oficinas en el centro, algo más de 400.000 comerciales y una extensa industria periférica que pretendía generar casi 40.000 puestos de trabajo).
Imagen aérea del centro principal de Runcorn.
La población prevista se multiplicó (se esperaba llegar hasta los 100.000 habitantes) y se buscó que la arquitectura mostrara su faceta más innovadora, por ejemplo, con el conjunto residencial Southgate Estate diseñado por James Stirling y construido a partir de 1970 (aunque acabaría siendo demolido en 1992) o el gran centro comercial y de ocio que fue diseñado por los arquitectos de la Corporación dirigidos por Fred Lloyd Roche (quien acabaría como director en Milton Keynes).

La tercera generación (mark III) de new towns británicas (y el ejemplo de Milton Keynes)
Tras casi década y media de gobiernos conservadores, el Partido Laborista recuperó el poder en 1964, con Harold Wilson a la cabeza. Se mantuvo en el gobierno hasta 1970, fecha en la que se designó la última ciudad del programa “new town”. La New Town Act de 1946 fue profundamente revisada en 1965 y sobre esa base legislativa surgió la tercera generación de nuevas ciudades.
La tercera generación sí presenta diferencias sustanciales respecto al modelo anterior. Principalmente metodológicamente pero también en cuanto a la estructura urbana donde se primará especialmente el transporte. También habría también un salto cuantitativo respecto a la previsión inicial de población, que sería fuertemente aumentada (por ejemplo, Milton Keynes se proyectaría para 250.000 personas)
Esquema de circulaciones de la new town de Warrington. El transporte fue el gran tema de la tercera generación.
La tercera generación (mark three) de new towns incluyó a las siguientes:
En Inglaterra:
1.       Milton Keynes, Buckinghamshire (designada el 23 de enero de 1967)
2.       Peterborough, Cambridgeshire (designada el 21 de julio de 1967)
3.       Northampton, Northamptonshire (designada el 14 de febrero de 1968)
4.       Warrington, Cheshire (designada el 26 de abril de 1968)
5.       Central Lancashire, Lancashire (designada el 26 de marzo de 1970)
En Gales
6.       Newtown (designada el 18 de diciembre de 1967)
En Irlanda del Norte:
7.       Craigavon (designada el 26 de julio de 1965)
8.       Antrim (designada el 7 de julio de 1966)
9.       Ballymena (designada el 32 de julio de 1967)
10.   Londonderry (designada el 5 de febrero 1969)


Milton Keynes
Milton Keynes es el emblema de la tercera generación de new towns. Fue designada en 1967 sobre unos extensos terrenos de 8.870 hectáreas situados en el condado de Buckinghamshire, a medio camino entre Londres (ubicado a unos 75 kilómetros al sureste) y Birmingham (que se encuentra a unos 90 kilómetros al noroeste).
El ambicioso plan previsto para Milton Keynes destacó por la reducción del peso de la iniciativa pública. De hecho, más de la mitad de la edificación prevista sería desarrollada por la empresa privada. Para favorecer las promociones privadas, el planteamiento estructural resulta muy novedoso.
Master Plan de Milton Keynes con su característica “malla blanda”.
Se trata de una “malla blanda”, es decir una cuadrícula deformable que se adapta a las situaciones topográficas y que presentaba un programa muy flexible. Esta trama ofrece, teóricamente, unas dimensiones un kilómetro de lado (lógicamente variable en función de la “deformación”) que generaban áreas urbanizables de 100 hectáreas cada una. Este planteamiento es radicalmente diferente al de las new towns anteriores, articuladas para favoreceré un centro al que todo queda referido (con una clara influencia de las teorías de Non-Plan norteamericano, expresadas en ciudades como Los Ángeles o Houston). La indiferenciada y muy elástica malla de Milton Keynes también logró incorporar en ella a los núcleos preexistentes (incluido el pueblo original de Milton Keynes).
A la derecha perspectiva aérea de Milton Keynes dibujada por el gran Helmut Jacoby en 1974, en la que se pretendía recordar la realizada en 1958 por Frank Lloyd Wright para su Broadacre City. El helicóptero de Jacoby indicaba que el futuro “ya había llegado”.
La “malla blanda” fue ideada por Richard Llewellyn-Davies (1912-1981) el arquitecto que redactó el master plan. Por parte de la Corporación, Derek Walker sería designado arquitecto jefe de la ciudad entre 1970 y 1976, contando con colaboradores como Trevor Denton quien daría forma al “cuadro” destinado a ejercer como área central de la ciudad. Walker sería el responsable de que la arquitectura de Milton Keynes reuniría a un amplio elenco de arquitectos que comenzando por Ralph Erskine (conjunto residencial Eaglestone, 1975), contaría también con Norman Foster (conjunto residencial Bean Hill, 1973), James Stirling (aunque en este caso no se llegó a construir su proyecto de 1971 para la sede de Olivetti) o Christopher Woodward (autor en 1973 del Centro Cívico y Comercial) entre otros muchos.
Imagen del Centro de Milton Keynes en la que aparece una de las grandes vías que constituyen la cuadrícula estructural de la new town (y sus pasos peatonales).
La Milton Keynes Development Corporation, daría por finalizada su labor en 1992 y sería disuelta. La nueva ciudad recibiría críticas que incidían en su falta de identidad, caracterizada por la generación de barrios-isla separados por las vías de la cuadrícula (convirtiendo a la ciudad casi en un trabajo de patchwork). En consecuencia, se le recrimina su falta de carácter urbano, apareciendo como una especie de road town sin fisonomía de propia de ciudad.
La cuadrícula de Milton Keynes estructura una especie de “patchwork” urbano, en el que caben ejercicios de composición casi beauxartiana (Monkston, arriba a la izquierda), espacios para la actividad económica (Kingston, arriba a la derecha) o ejercicios de distribución cartesiana (Bradwell Common, abajo). Las dos fotografías están a distinta escala.



En 1970, Central Lancashire sería la última ciudad designada dentro del programa de new towns. Cada una de las propuestas se fue desarrollando hasta su culminación, momento en el que las distintas corporaciones iban siendo liquidadas (y la gestión pasaba a las entidades municipales). Al concluir el programa new town, se plantearían algunas otras nuevas ciudades en el territorio británico, pero ya no estaban auspiciadas por ese marco que caracterizó el urbanismo británico durante casi veinticinco años.

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