24 sept. 2016

Bulevares, calles con vocación de estancia: de París a Budapest.

Los bulevares son calles con vocación de estancia. Boulevard de Clichy en París.
Las calles de la ciudad cuentan con una función principal, estructurante y conectiva, caracterizada por el movimiento. Pero los espacios urbanos siempre son más complejos de lo que les atribuye una definición básica. Por ejemplo, algunas vías también participan de la noción de “estancia”, habitualmente asociada con las plazas.
Este es el caso de los bulevares, un innovador tipo de calle que surgió en el París de Luis XIV ocupando el espacio de sus murallas derribadas (de hecho, la palabra es un galicismo surgido del original, boulevard, derivado a su vez de la alemana Bollwerk, que significaba baluarte). Eran rondas anchas y arboladas, con gran capacidad para acoger tráficos diversos y que fueron muy apreciadas por los ciudadanos para pasear o descansar. Así, inicialmente, además de esa vocación estancial, los bulevares cumplían funciones estructurales, circunvalando el núcleo urbano. No obstante, a mediados del siglo XIX, también en París, la palabra se desvincularía de su etimología, aplicándose a cualquiera de los grandes ejes de la ciudad.
Vamos a rastrear los orígenes y evolución del tipo, y por eso nos dirigimos a la capital francesa y a Budapest, la capital húngara, calificada como una “París oriental”, en parte, por sus espectaculares bulevares.

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Noción de Bulevar como forma urbana.
Las calles de la ciudad cuentan con una función principal, estructurante y conectiva, caracterizada por el movimiento. En consecuencia, son espacios dinámicos, asociados al flujo constante y su formalización responde a ello, con una directriz longitudinal muy dominante, que encauza y dirige los diversos tráficos que se producen dentro de la ciudad.
Pero los espacios urbanos siempre son más complejos que lo que les atribuye una definición básica. Por ejemplo, algunas vías también participan de la noción de “estancia”, habitualmente asociada con las plazas, reclamando para sí actividades “peatonales”. En este sentido, hay sendas que evolucionaron para convertirse en “salones urbanos”, lugares para pasear, para ver y ser visto, lugares para realizar actividades de muchos tipos y dotados de una gran personalidad, reflejada, por lo general, en una arquitectura grandilocuente y muy expresiva. Entre estas vías con vocación de estancia se encuentran los bulevares (al menos originalmente).
Los bulevares, además de esa vocación estancial, cumplían otras cuestiones estructurales: eran vías orbitales, que podía formar un sistema que circunvalara el núcleo urbano. Esto era así por su vinculación directa con las antiguas murallas de las ciudades. Precisamente, eso es lo que expresa el término bulevar, un galicismo importado del original boulevard, derivado a su vez de la alemana Bollwerk (baluarte) que era utilizada para designar los recorridos establecidos sobre las murallas de las ciudades fortificadas. Al desaparecer los muros, su lugar sería ocupado por vías que recibirían ese nombre. Todo comenzó en el París de Luis XIV, cuando en 1670 se trazó el primer boulevard que conectaba la Porte Saint-Denis con la Bastilla, sobre el solar dejado por las antiguas murallas. Los primeros bulevares formarían un cinturón que envolvía total o parcialmente los centros históricos de las ciudades, resultando una morfología muy apreciada por los ciudadanos (de ahí la utilización del nombre para prestigiar otros espacios que no respondían a la definición canónica, algo, por otra parte, habitual en el urbanismo, que suele tener problemas con la precisión de los términos que utiliza).
Pero a mediados del siglo XIX, el Barón Haussmann desvincularía la palabra de su etimología, modificando el tipo, potenciando su carácter de gran vía de circulación rodada. De hecho, los bulevares haussmanianos reestructuraron el antiguo París independientemente de su posición. Su modelo inspiraría la construcción de, por ejemplo, muchas de las Grandes Vías españolas de los siglos XIX y XX. Así, una vez despojado de su sentido inicial de vía orbital vinculada a las murallas, y convertida en un eje autónomo estructurante de la ciudad, la confusión terminológica aumentó, dado que hay vías que reciben la denominación de bulevares cuando no deberían y otras, que, respondiendo idealmente al tipo original, son llamadas de otra manera (avenida o gran vía, por ejemplo).
Boulevard de Montparnasse de París en 1900
En cualquier caso, la formalización de un bulevar presentaba una anchura considerable, muy superior a las calles de la ciudad antigua. Complementariamente, solía contar también con una buena longitud, aunque a veces era el resultado de la suma de tramos que conformaban sistemas viarios continuos. Su anchura le proporcionaba un rango elevado en la jerarquía urbana por su mayor capacidad de canalizar tráficos. Inicialmente, los bulevares distribuían sus flujos con una clara ventaja para el peatón (con paseos centrales o grandes aceras laterales), aunque tampoco era extraña la aparición de tranvías junto a automóviles o personas. No obstante, en muchos casos a lo largo del siglo XX, los espacios peatonales de los bulevares, sobre todo los paseos centrales, actuaron como “reservas de suelo” que se reconvirtieron en calzadas para atender al creciente tráfico rodado, perdiendo casi totalmente su espíritu estancial.
Por otra parte, la amplitud de los bulevares favoreció otro de sus rasgos característicos (y que en mayor o menor media se ha mantenido): su ajardinamiento. Con los bulevares, la naturaleza se asentó definitivamente en los espacios urbanos, yendo más allá de las plazas ajardinadas o de los parques y colonizando también las calles. Los árboles fueron los que favorecieron esa vocación estancial primigenia, facilitando la creación de espacios de sociabilidad sobre los que proyectaban sombras y fragancias, aportaban sonidos agradables, refrescaban el ambiente, proporcionando entornos acogedores (también, a veces, unificando la imagen de escenarios caóticos o amortiguando su dureza). Los árboles evocaban la naturaleza desaparecida en el medio urbano “mineralizado” y, desde entonces, se han convertido en un elemento fundamental tanto en la conformación del paisaje urbano (llegando a crear “techos”, en una ficción de espacio interior), como en el logro de otras variadas cuestiones (como ralentización de vientos, protección del soleamiento, fabricación de oxígeno y fijación del CO2, filtrado de partículas suspendidas en el aire, etc.). En su diseño, los bulevares solían disponer, como mínimo, de una doble hilera de árboles, cada una delante de las fachadas de los edificios (ejerciendo un extraordinario papel de regulador térmico arquitectónico gracias a la presencia o ausencia de sus hojas); aunque el número de árboles podía aumentar con la existencia de un paseo central, en el que también se plantaban. Incluso, el ajardinamiento podía constar de parterres y jardineras que acompañaban la escala humana, separando el tráfico rodado del peatonal y proporcionando entornos de gran calidad ambiental.
Los primeros bulevares madrileños se realizaron entre 1870 y 1901, junto a la muralla septentrional que había sido derribada en 1868. El entonces Paseo de Areneros (hoy calle Alberto Aguilera), o las calles Carranza y Sagasta, nacieron como bulevares, vinculados a la muralla, orbitando respecto al centro, con 30 metros de anchura distribuidos en un paseo central arbolado de 10 metros, dos calzadas de 8 metros y dos aceras de 2 metros. En la actualidad, estas vías, todavía son conocidas como “los bulevares”.

Bulevares de París, la creación del tipo y la desvinculación de su origen.
París es la ciudad de los bulevares. Allí se dio carta de naturaleza a esa tipología urbana y allí se contradijo sin problemas su definición canónica. La capital francesa cuenta con tres cinturones de ronda, auténticos bulevares y con una serie de vías que adoptaron ese nombre por responder formalmente al tipo, aunque sin estar vinculados a fortificaciones previas.
Plano de París con indicación de la ubicación de sus diferentes lienzos amurallados.
Los primeros bulevares, los que dieron nombre a la forma urbana, y que los parisinos identifican como los bulevares por excelencia de la capital francesa son los “Grands Boulevards”. Su origen se relaciona con la cuarta muralla de París, que se construyó entre 1370 y 1382 por orden del rey Carlos V, y concretamente con el trazado situado en la orilla derecha del río Sena, discurriendo entre la Porte Saint-Antoine (que se encontraba en la actual Place de la Bastille), la Porte Saint-Denis y el Louvre. Este muro sería ampliado parcialmente por el noroeste varios siglos después, con las denominadas murallas de Luis XIII (las quintas de París) que fueron levantadas entre 1633 y 1636 (entre de la Porte Saint-Denis y la Porte Saint-Honoré, que estaba ubicada en la actual Place de la Madeleine). el rey sol, ordenó su derribo y el relleno de los fosos perimetrales para dar paso a un nuevo espacio ciudadano. Así, entre 1668 y 1705, el arquitecto Pierre Bullet trazó lo que inicialmente fue conocido como el Nouveau Cours, un paseo de gran anchura (desde luego muy superior a las calles del entorno) y que recibió una profusa plantación de árboles que se ordenaron en una doble alineación que seguía el trazado del antiguo muro. El éxito de la nueva vía parisina fue inmediato y quedó reflejado en la aceptación de la nobleza, que construyó en ella sus nuevos palacetes, así como en la aparición de una serie de funciones que atraerían al resto de la población (teatros, bailes, restaurantes, etc.). Allí se celebraban los carnavales y muchos otros tipos de manifestaciones festivas. Todo ello contribuyó al prestigio de esa línea viaria que hoy corresponde con los bulevares de Beaumarchais, des Filles-du-Calvaire, du Temple, Saint-Martin, Saint-Denis, de Bonne-Nouvelle, Poissonnière, Montmartre, des Italiens, des Capucines y de la Madeleine.
Plano de París en 1630 con la muralla de Carlos V y la ampliación por el noroeste de la rive droite de Luis XII.
Hacia 1660 esas murallas se encontraban en mal estado y, además, eran consideradas innecesarias dada la preeminente posición francesa en el orden mundial de ese tiempo. Entonces, Luis XIV (1638-1715), el rey sol, ordenó su derribo y el relleno de los fosos perimetrales para dar paso a un nuevo espacio ciudadano. Así, entre 1668 y 1705, el arquitecto Pierre Bullet trazó lo que inicialmente fue conocido como el Nouveau Cours, un paseo de gran anchura (desde luego muy superior a las calles del entorno) y que recibió una profusa plantación de árboles que se ordenaron en una doble alineación que seguía el trazado del antiguo muro. El éxito de la nueva vía parisina fue inmediato y quedó reflejado en la aceptación de la nobleza, que construyó en ella sus nuevos palacetes, así como en la aparición de una serie de funciones que atraerían al resto de la población (teatros, bailes, restaurantes, etc.). Allí se celebraban los carnavales y muchos otros tipos de manifestaciones festivas. Todo ello contribuyó al prestigio de esa línea viaria que hoy corresponde con los bulevares de Beaumarchais, des Filles-du-Calvaire, du Temple, Saint-Martin, Saint-Denis, de Bonne-Nouvelle, Poissonnière, Montmartre, des Italiens, des Capucines y de la Madeleine.
Plano de París en 1705 en el que se aprecian los Grands Boulevards.
La  siguiente “generación” de bulevares surgió en 1784 cuando se construyó la sexta muralla de París: la muralla des Fermiers Généraux. Este muro nunca tuvo una misión defensiva, sino que fue levantado para controlar el pago de impuestos de todas las mercancías que entraban en la capital francesa (lo que le acarreó una gran impopularidad entre la población). En este caso no hubo que esperar a la desaparición de las murallas ya que, en su diseño, dirigido por Claude-Nicolas Ledoux (1736-1806), se incorporó un paseo de ronda exterior al perímetro. Así, encontramos un sistema viario que, en la rive droite, comienza por el Boulevard de Courcelles (junto al Parc Monceau, debido a que la parte occidental de estos bulevares hasta el río fue totalmente modificada por las intervenciones haussmanianas de la Place de l’Étoile) y siguiendo hacia el este con el Boulevard des Batignolles, de Clichy, de Rochechouart, de la Chapelle, de la Villette, de Belleville, de Ménilmontant, de Charonne, de Picpus, de Reuilly, de Bercy, encontrándose con el Sena tras haber recorrido 13,1 kilómetros. En la rive gauche: comenzando por el río en el oriente parisino, encontramos el Boulevard de Vincent Auriol, seguido por el Boulevard Auguste Blanqui, Saint Jacques, Raspail (parcialmente), Edgard Quinet, de Vaugirard, Pasteur, Garibaldi, y de Grenelle que terminaba nuevamente en el Sena tras un recorrido de 7,8 kilómetros. Sus anchuras varían por tramos entre los 35 y 40 metros más habituales hasta los 50 o el caso de Auguste Blanqui y Saint Jacques que tienen 70 metros de amplitud.
Boulevard de Clichy de París en 1900.
El  último cinturón de bulevares se vincularía a la muralla de Thiers, construida entre 1841 y 1844. Esta delimitación fue la séptima y última, resultando, en la época que se levantó, una decisión anacrónica (en la mayoría de las ciudades se estaban derribando). La amplia zona exterior que quedaba sin construir como precaución defensiva daría origen a la última línea de bulevares parisinos que respetaban el sentido etimológico de su nombre, y, además, circunvalaban completamente la capital (separando lo que era el municipio de París de sus suburbios, la banlieue). Realmente, esta muralla fue el origen de dos coronas circulares: la de los bulevares de los Mariscales y el Boulevard Périphérique. Los primeros surgieron a partir del derribo de la fortificación, realizada en la década de 1920 (el desmantelamiento comenzó en 1919), y tras ocupar la “vía militar” que la acompañaba. La muralla se había convertido en el nuevo límite administrativo de París tras la anexión de diversas comunas (completas o parcialmente) del entorno y, cuando desapareció el muro y se urbanizaron los bulevares, estos lo sustituyeron en el papel de “frontera” administrativa. Serían bautizados con los nombres de los diecinueve mariscales del Primer Imperio Francés (hay por lo tanto diecinueve bulevares conformando el anillo). El segundo, el Bulevar Periférico, se encuentra a unos 150 metros por el exterior de los anteriores y se construyó entre 1958 y 1973 sobre el glacis de la desaparecida muralla de Thiers que todavía permanecía vacío. Realmente es un anillo de circunvalación de 35 kilómetros, y que utiliza el nombre bulevar en su sentido de vía orbital pero no estancial, intentando “humanizar” una gran autopista exclusiva para la red de circulación rodada, en la que finalizan las principales autovías francesas y que carece de espacio peatonal.
El Boulevard Périphérique de París.

Pero París fue más allá. Desvincularía el tipo formal del bulevar de su relación con las murallas y el papel derivado como cinturón viario de la ciudad, para dar autonomía a un nuevo modelo que, en general, mantendría los rasgos de los precedentes. Así, a mediados del siglo XIX, la transformación de París realizada bajo la dirección del Barón Haussmann, adoptó ese nombre para referirse a los nuevos ejes urbanos que se abrieron sobre el denso trazado de la ciudad antigua. Por lo tanto, la novedad de los bulevares haussmanianos es que no surgieron sobre vacíos producidos por la desaparición de murallas, sino que tuvieron trazados propios, superpuestos a la trama urbana, buscando conexiones determinadas entre puntos de la ciudad. Estos bulevares mantuvieron la imagen tipológica de los anteriores. Las nuevas arterias que servirían a la ciudad serían anchas vías de 20 y 30 metros, flanqueadas por flamantes edificaciones que aportarían el estilo característico a ese París del siglo XIX que identificamos actualmente. Los bulevares haussmanianos ya fueron tratados con detalle en otro artículo de este blog, al cual nos remitimos: Cuando París se convirtió en París: Las transformaciones del Barón Haussmann (2. La estructura urbana)
Nuevos ejes urbanos planteados en el París de Haussmann. Los bulevares perdieron su vinculación con antiguas murallas.

Apunte sobre Budapest: tres ciudades que se fusionaron en una.
Budapest es una ciudad singular debido a sus muchos rasgos distintivos: por ejemplo, su peculiar ubicación geográfica junto al río Danubio con una orografía “bipolar”, mitad llana y mitad montañosa; también su importancia histórica, desde ciudad fronteriza del Imperio Romano hasta capital húngara; o su particular desarrollo urbano porque Budapest fue, originalmente, tres asentamientos distintos: Óbuda, Buda y Pest, que tuvieron su evolución y que no se unirían hasta el siglo XIX. Por todo ello Budapest cuenta con un paisaje urbano espectacular.
Mapa de 1737 con la ubicación de las tres ciudades que conformarían Budapest: Óbuda, Buda y Pest.
En la orilla occidental del Danubio surgiría Óbuda. Ese lugar estaba poblado desde tiempos ancestrales y fue el escogido por los romanos para construir uno de sus puntos fuertes de control fronterizo (el limes). Con el tiempo el cuartel militar se convertiría en una de sus características ciudades coloniales a la que denominaron Aquincum, llegando a ser, desde el año 106, la capital de la provincia imperial de Panonia Inferior. La ciudad prosperó hasta alcanzar una población de unos 40.000 habitantes, pero en el año 376 fue conquistada por los vándalos estancándose. Hoy quedan pocos testimonios de aquel pasado (la ruina conservada de una pequeña parte del trazado urbano o del Anfiteatro). Con la llegada de los magiares a la región hacia el año 900, Aquincum fue escogida por estos como su lugar principal (el Reino de Hungría se constituyó oficialmente en el año 1000 por el rey san Esteban I). Pero la ciudad sufriría una severa destrucción con las invasiones mongolas del año 1241 y, aunque fue reconstruida en parte, ya nunca recuperaría su protagonismo porque el rey Béla IV de Hungría decidiría en 1247 construir un nuevo castillo, también en la ribera occidental de Danubio, pero un poco más al sur, sobre la colina de Buda. Esto quedo claro desde el momento en que la ciudad recibió un nuevo nombre, Óbuda, traducible como “antigua Buda”, subordinándose a la nueva ciudad que fue fundada posteriormente y alcanzaría mayor relevancia.
Aquincum (señalada con el punto rojo) fue una ciudad fronteriza que, al borde del Danubio, fue capital de la Panonia Inferior. Sobre su solar surgiría Óbuda, finalmente integrada en Budapest.
Ese sería el arranque de la segunda ciudad, que recibiría el mismo nombre que el monte: Buda. Allí, como se ha comentado, Béla IV, construyó el Castillo de Buda, una fortaleza que incluiría el Palacio Real. Este hecho favoreció la aparición de un asentamiento a su alrededor que fue prosperando hasta que, en 1361, alcanzaría la primacía urbana del reino: Buda se convirtió entonces en la capital de Hungría. Pero su caída bajo el dominio otomano en 1541 le llevó a perder esa distinción, ya que los reyes húngaros se trasladaron a Bratislava (la actual capital de Eslovaquia). Buda también sufriría graves destrucciones bélicas, sobre todo en la contienda contra los turcos, organizada por una Liga Santa de países que aglutinaba numerosas naciones cristianas europeas. La ciudad sería recuperada para los húngaros en 1686 y el reino lo haría completamente en 1718, quedando bajo el control de los Habsburgo. Buda sería reconstruida y vería restituida su condición de capital húngara en 1784.
Pest en 1758 con las murallas que lo envolvían y que serían la base del “Pequeño Bulevar”.

La  tercera ciudad original es Pest, ubicada en la orilla izquierda del Danubio (la ribera oriental) En su localización se han hallado restos celtas y romanos pero su consideración como ciudad arranca en 1148. El lugar, aparentemente idóneo para la urbanización, por ser prácticamente llano, tenía el inconveniente de inundarse periódicamente por las crecidas del río Danubio, hecho que retrasó la urbanización de la zona. La ciudad prosperaría y se convertiría en un floreciente centro económico, pero también acabaría arrasada por las invasiones mongolas de 1241. No obstante, sería reconstruida y protegida por un lienzo de murallas durante el siglo XV. Pero la conquista otomana frenó el desarrollo de la ciudad, que quedó estancada hasta el siglo XVIII, época en la que se derribaron las murallas y comenzó una expansión muy importante.
En 1873 se reunieron Óbuda, Buda y Pest naciendo Budapest. En el plano de 1896 se aprecia en la orilla occidental, en el norte Óbuda y en el Sur Buda, mientras que la orilla oriental está ocupada por Pest, donde se trazaron los bulevares principales de la ciudad.
Estos tres asentamientos independientes acabarían uniéndose físicamente. Óbuda y Buda enlazarían por la orilla oeste y Pest, que había ido creciendo en la otra orilla, se conectaría por primera vez con las anteriores gracias a la construcción, en 1849, del Puente de las Cadenas (Széchenyi lánchíd). La unificación sería oficial en 1873, cuando las tres poblaciones se fusionaron en una nueva ciudad que sería denominada Budapest. Una nueva edad dorada comenzaba dentro del nuevo Imperio Austrohúngaro, que se había constituido oficialmente en 1867 (reconociendo al Reino de Hungría como una entidad política autónoma dentro del Imperio austríaco). Viena y Budapest encabezarían un inmenso territorio y ambas prosperarían de forma extraordinaria. En ese tiempo, Budapest se dotó de edificios magníficos como el Parlamento, construido entre 1885 y 1904 según el proyecto de Imre Steindl; el inmenso Mercado Central, diseñado por Samu Pecz e inaugurado en 1897; la neoclásica Basílica de San Esteban, que se terminó en 1905 tras cincuenta y cuatro años de obras, con intervención de diferentes arquitectos, destacando Miklós Ybl; o la Ópera Nacional de Hungría, diseñada también por Miklós Ybl en 1884 (y que, entre 1887 y 1891, sería dirigida por Gustav Mahler). También se construirían nuevos puentes como el Puente de la Libertad (originalmente Puente de Francisco José) tendido entre 1894 y 1896 con el proyecto de János Feketeházy; o las estaciones ferroviarias de Budapest-Nyugati (Budapest Oeste), que fue concebida por August de Serres e inaugurada en 1877, y Budapest-Keleti (Budapest Este) construida entre 1881 y 1884 con el proyecto de Gyula Rochlitz y János Feketeházy. En esos mismos años también se terminó el Castillo-Palacio Real dándole su aspecto definitivo después de sus múltiples destrucciones y reconstrucciones. Entre 1890 y 1915 se realizó el lado oriental, proyectado por Miklós Ybl, aunque finalizado, tras el fallecimiento de este, por Alajos Hauszmann. Con ello se completaría la grandiosa parte sur, que mira al Danubio, y que había sido construida entre 1740 y 1770 según el proyecto de Jean-Nicolas Jadot y Franz Anton Hillebrandt.
La desintegración del Imperio Austrohúngaro tras la Primera Guerra Mundial, redujo el territorio de Hungría en dos terceras partes. Las líneas rojas indican los países resultantes. 
Pero tras el esplendor decimonónico, el siglo XX sería duro con Budapest. El resultado de la Primera Guerra mundial, supondría el desmembramiento del Imperio Austrohúngaro, que, si bien proporcionó la independencia de Hungría, reduciría considerablemente su territorio. Hungría perdería dos tercios de su superficie y también dos tercios de su población. Budapest, mantenida como capital, encabezaría así una república cuya pequeña extensión contradecía la grandiosidad de su ciudad principal. Las vicisitudes continuarían para Hungría y Budapest con su entrada forzada en el ámbito soviético tras la Segunda Guerra Mundial. Pero finalmente, en 1989, con el final del comunismo, la Republica de Hungría recuperaría su libertad, y acabaría integrándose en 2004 en la Unión Europea. Tras décadas de marginación, Budapest emergería como una de las ciudades más admiradas (y visitadas) del continente europeo.

Bulevares de Budapest.
Nuestro interés se centra en Budapest oriental, en la antigua Pest que había colonizado las llanuras de la ribera oriental del Danubio. Allí se construirían los magníficos bulevares de la ciudad, ofreciendo, igual que en el caso de París, la doble versión de vía orbital (vinculada a murallas) y de vía lineal de carácter estructurante (abierta sobre tramas anteriores).
El primer ejemplo es el denominado Pequeño Bulevar (Kiskörút, cuya traducción exacta sería “pequeña circunvalación”). Este caso si responde a la definición clásica de bulevar ya que su trazado está vinculado al antiguo lienzo de murallas que protegían Pest. Consiste en un sistema viario que conecta la Plaza de Aduanas (Fővám tér), junto al Puente de la Libertad, con la plaza Deák (Deák tér), con un recorrido de un kilómetro y medio. Cuenta con tres tramos (Károly körút, Múzeum körút y Vámház körút) y su anchura es variable, ya que presenta unos 55 metros al norte, junto a la plaza Deák estrechándose hasta los 27 metros al sur.
Budapest en 1872 con el trazado previsto del Gran Bulevar y de la Avenida Andrássy.
Por su parte, el Gran Bulevar (Nagykörút, cuya traducción sería “gran circunvalación”) fue una idea concebida en 1871, a la vez que se proyectaba la Avenida Andrássy, a la que nos referiremos más adelante. Su trazado, por lo tanto, se aleja del sentido inicial de la palabra bulevar, pero se acerca a la idea parisina de gran vía estructurante, proyectada sobre un trazado anterior. El Gran Bulevar es un sistema viario que cuenta con unos cuatro kilómetros y medio de longitud de recorrido desarrollado en cinco tramos. De norte a sur, encontramos: Szent István körút, Teréz körút, Erzsébet körút, József körút y Ferenc körút, hilvanando varias plazas principales de la ciudad, como Nyugati tér, Oktogon y Blaha Lujza tér. Su anchura varía entre los 35 y 40 metros.

Imagen de época del Gran Bulevar de Budapest (Nagykörút)
Por último, nos referimos a la Avenida Andrássy (Andrássy út), que tampoco responde a la definición canónica de bulevar (porque su trazado no estuvo vinculado a ninguna muralla), aunque pronto fue etiquetada popularmente como tal. Su nacimiento se corresponde con la estrategia parisina de apertura de nuevas vías, rectilíneas y amplias, en este caso radiales, sobre la antigua estructura de la ciudad. Proyectada en 1870 por Miklós Ybl, se construyó entre 1872 y 1877 para unir la ciudad central con la periferia, con el objetivo de crear un nuevo espacio de gran representatividad y poder descargar la paralela calle Király (Király utca), que hasta entonces había sido el eje principal de esa parte de la ciudad y que sufría una permanente congestión de tráfico. El nuevo eje urbano, que uniría la Plaza Isabel (Erzsébet tér) con la Plaza de los Héroes (Hősök tere) y el Parque de la Ciudad (Városliget), incluiría espacios singulares como el Oktogon, situado en el cruce con el Gran Bulevar, o la plaza circular Kodály körönd. La nueva vía, de 2,3 kilómetros de longitud, acogería magníficos palacios para la aristocracia y soberbias edificaciones para la alta burguesía, así como edificaciones singulares (como la Ópera Nacional) y todavía sigue siendo uno de los lugares más sofisticados de la ciudad, albergando las principales tiendas de moda y lujo de Budapest. En su último tramo, antes de llegar a la Plaza de los Héroes, las alineaciones arquitectónicas dan paso a palacetes exentos en parcelas fuertemente ajardinadas, que preparan la llegada al gran parque de Budapest. Su anchura varía entre los, aproximadamente, 35 metros del primer tramo hasta el Oktogon y los 45 metros a partir de esta plaza.
La Avenida Andrássy en 1896.
Bajo la gran avenida se construiría la histórica Línea 1 del Metro de Budapest (que fue la primera de la Europa continental y la tercera del mundo tras los Metros de Londres y Nueva York). Fue inaugurada en 1896 y unía originalmente el centro urbano, en la plaza Vörösmarty (Vörösmarty tér), con el parque de Városliget. La Avenida Andrássy y la Línea 1 de Metro fueron incluidas en 2002 en la Lista de Lugares Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO.

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