29 dic. 2012

El Canal de Suez y sus ciudades.

Ortofoto y Esquema del Canal de Suez  1. Port Said; 2. Port Fuad; 3. Kantara; 4. Ismailía; 5. Lago Timsah; 6. Canal de agua dulce; 7. Paso de El Gisr; 8. Gran Lago salado; 9. Ferrocarril; 10. Suez; 11. Port Tewfik. (esquema modificado desde la Imagen del libro "Suez & Panamá" de Benoít Heimermann . Ediciones Arthaud, París, 1996).

La idea de conectar el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo era una vieja aspiración que se remonta a la época del Egipto de los faraones. Se consiguió definitivamente con la construcción del Canal de Suez, que fue un acontecimiento internacional con una repercusión extraordinaria en el comercio mundial. Fue una de los primeros ejemplos de cooperación entre la iniciativa pública y la privada. El Canal de Suez fue inaugurado en 1869 tras diez años de duros trabajos y superando múltiples obstáculos políticos. La obra fue descomunal y exigió la creación de nuevas ciudades vinculadas al mismo.
La única ciudad preexistente era Suez, un puerto de peso relativo en el comercio regional pero que, con el Canal, se vio transformada en una importante capital económica. A Suez se le unieron Ismailía, Port Said y Port Fuad, nuevas ciudades construidas desde ópticas europeas (francesas principalmente) que, además configuraron un exótico imaginario en las mentes occidentales.


La idea de conectar el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo es antigua, aunque sus primeras formalizaciones fueron bien diferentes al Canal actual, ya que unían el rio Nilo con el Mar Rojo, a través del uadi Tumilat y del Gran Lago Salado.
Parece que el primer canal fue construido en tiempos de Sesostris I (quien gobernó entre 1956 hasta 1910 a.C.) aunque solo se conoce por las referencias en los textos de Estrabón. En el año 600 a.C. el faraón Necao II excava un nuevo canal que sufriría remodelaciones hasta que Ptolomeo II Filadelfo le daría su trazado definitivo en torno al año 260 a.C.
Trazado del Canal de los Faraones (Imagen del libro "Suez & Panamá" de Benoít Heimermann . Ediciones Arthaud, París, 1996)
Invadido por la arena, el canal fue restaurado por Trajano (año 100) pero acabó cubierto de nuevo hasta que el Califa Omar, el segundo tras Mahoma, lo vuelve a abrir en el año 640. Finalmente, en 775, el segundo califa abasí, Al-Mansur lo cerró por razones estratégico-militares.
No obstante su trazado serviría de base para el canal que transporta agua dulce desde el Nilo hasta los entornos del Canal de Suez.

El canal de Suez
La idea de conexión entre mares es recuperada por Napoleón Bonaparte quien, en su expedición de 1799 a Egipto, encarga a sus ingenieros estudiar las posibilidades de dicha unión, aunque en esta ocasión atravesando directamente el istmo.
Diferentes estudios posteriores demuestran la viabilidad técnica pero la falta de acuerdo político paralizó la iniciativa. Esta situación fue superada por Ferdinand de Lesseps (1805-1894) diplomático francés cuya habilidad y voluntad inquebrantable le llevó a vencer las resistencias y a obtener la concesión para la construcción del Canal en 1854 (añós después impulsaría también el Canal de Panamá). Lesseps también se convirtió en empresario al  constituir en 1858 la Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez con domicilio social en Alejandría y sede administrativa en París. La sociedad que gestionaría el canal estaba constituida por el gobierno egipcio (44% de las acciones, aunque con el 59% de los beneficios) y el resto por un fondo de acciones constituido por numerosos ciudadanos franceses (21.000). Las obras se iniciaron en 1859.
El canal se enfrentó a toda una serie de obstáculos administrativos y políticos, incluso durante su construcción, impulsados por los rivales británicos que encontraron aliados entre los sultanes otomanos, dada la preocupación de éstos por el excesivo protagonismo de los egipcios que, aunque dispusieran de una gran autonomía, seguían siendo sus súbditos.
Pero finalmente en 1869, la nueva vía de comunicación fue inaugurada y con él se revolucionarían las relaciones comerciales internacionales. No obstante, a partir de ese año, el Canal de Suez se encontrará con vicisitudes de todo tipo.
En 1875, las dificultades económicas por las que atravesaba Egipto, forzaron a que el pachá pusiera en venta sus acciones de la Compañía del Canal de Suez. La ocasión fue aprovechada por el gobierno británico, haciéndose con ese paquete de acciones que le daba el control efectivo del canal. No obstante, Egipto acabaría suspendiendo pagos, lo que permitió a Gran Bretaña proceder a la intervención, convirtiéndolo en un Protectorado Británico.
En 1922, Egipto logra la independencia y el sultán se convierte en el rey Fuad I. Los británicos abandonaron el país pero siguieron controlando el Canal de Suez. Desde entonces, la recuperación del Canal se convirtió en el estandarte del nacionalismo egipcio.
La situación cambió con el Golpe de Estado que los militares llevaron a cabo en 1952, ya que en 1956, el entonces presidente egipcio Nasser decide nacionalizar el canal generando una gran tensión diplomática internacional (principalmente con Francia y Gran Bretaña, principales accionistas del Canal). La intención de Nasser era doble: recuperar un territorio egipcio y obtener los grandes beneficios del Canal para poder financiar otra de las grandes obras egipcios: la presa de Asuán. El canal fue bloqueado pero reabierto en 1957 hasta que en 1967 fue cerrado como consecuencia del conflicto egipcio israelí.
Finalmente, en 1975 fue reabierto definitivamente.
Características generales.
El canal aprovecha la existencia de tres lagos en el istmo de Suez: el Lago Manzala, el Lago Timsah y el Gran Lago Salado.
El de mayor superficie es el Lago Manzala, situado al norte y separado del Mar mediterráneo por un estrecha barrera de dunas. Recoge las aguas de varias ramas orientales del rio Nilo. Es una laguna salada, de muy poca profundidad (en torno a un metro) y que sirvió de punto de partida para el canal, aunque hubo que drenar el trazado para conseguir la profundidad necesaria.
La construcción del Canal se enfrentó a importantes dificultades políticas pero, además, tuvo que superar retos inmensos. En primer lugar porque había que construir en un territorio desértico, en el que se carecía de todo. En aquellos años, la mano de obra era el recurso fundamental y hubo que reclutar decenas de miles de trabajadores y trasladarlos a un lugar inhóspito. El problema fue conseguir esa gran masa de trabajo y el gobierno egipcio, responsable de esa labor,  lo hizo a través de un servicio de trabajo obligatorio (que afectó a los campesinos humildes).
Pero además, toda esa masa humana trasladada necesitaba servicios y abastecimiento. Por ejemplo de agua (unos 16.000 litros diarios según algunos cálculos). Los esfuerzos iniciales para transportarla eran muy costosos, ineficaces e insuficientes. Acabó por construirse un canal que desviaba agua del Nilo para abastecer las necesidades de toda esa población desplazada (aprovechando el trazado del antiguo canal de los faraones). Este canal sirvió también para transportar mercancías y alimentos. En la actualidad el canal de agua dulce sigue operativo.
Con el paso de los años y las mejoras tecnológicas, las grandes máquinas fueron reduciendo las impresionantes necesidades de capital humano. Las máquinas de dragado hicieron su aparición a partir de 1863 y mejoraron la situación de los años anteriores donde toda la excavación se realizaba manualmente (al estilo “faraónico”).
Pero la decisión trascendental fue la de levantar varias ciudades que permitieran contar con la infraestructura estable tanto para la construcción como para la posterior gestión del Canal. La empresa concesionaria  seleccionó diferentes ubicaciones para levantar en ellas todo el aparto logístico necesario para la creación de una obra de tal envergadura.
Así surgieron inicialmente Port Said como gran puerto del mediterráneo para la llegada de materias primas desde Europa e Ismailía, a mitad de recorrido, que se convertiría en la ciudad central administrativa.
Suez vio nacer a su lado una nueva ciudad-barrio complementaria, Port Tewfik que supliría los inconvenientes, incluso geológicos, que mostraba la antigua Suez. La preexistencia de Suez le dio una relevancia que acabó por dar nombre al canal.
Finalmente, y dado el crecimiento espectacular de Port Said, se construyó al otro lado del canal la nueva ciudad de Port Fuad, que acogería naves, talleres y almacenes, así como numerosas viviendas para los  trabajadores que acabaron por convertirse en residentes.
Estas nuevas ciudades mostraron las señas de identidad del urbanismo francés con trazados fuertemente geometrizados.

Las ciudades del Canal
Port Said en 1911.
Port Said
Port Said es en la actualidad una ciudad de más de 600.000 habitantes (dato 2010) y fue creada en 1859 como gran puerto mediterráneo que funcionaría como cabecera por el norte del Canal. Denominada en honor de su promotor, por Muhammad Said Pachá (1822-1863) que gobernaba Egipto (dentro del Imperio Otomano) desde 1854. Said Pachá fue la pieza clave para poner en marcha el Canal autorizando las propuestas presentadas por Ferdinand de Lesseps.
La costa norte mediterránea era en esa zona un territorio pantanoso de acceso imposible para las grandes embarcaciones. La creación de Port Said supuso la construcción de un gran puerto, en una zona extraordinariamente difícil,  para ofrecer las condiciones adecuadas para el acceso al Canal de Suez En Port Said se levantaron muelles, talleres y residencias para la gran población desplazada allí.
El trazado inicial ocupaba aproximadamente un triángulo rectángulo con la hipotenusa apoyada en el mar mediterráneo y el cateto corto en el Canal. En su interior se dispusieron varias tramas viarias que partían de las orientaciones dictadas por los límites y que tuvieron mala resolución en los encuentros.  
No obstante Port Said recibió una arquitectura con sabor colonial que alimentó muchos sueños orientalistas hasta crear un cierto imaginario exótico que todavía conserva en las zonas más antiguas.
Port Said  fue creciendo de forma explosiva ganando terreno al lago por el sur, urbanizándose con geometrías que se yuxtaponían sin solución de continuidad. El resultado fue una trama muy dislocada fruto de las urgencias imperiosas que eran contrarias a la serenidad necesaria para una buena planificación.
Ismailía. Arriba primer trazado con el módulo base y debajo la ortofoto actual de la zona inicial.
Ismailía
Antes de la construcción del canal, solamente existía en ese lugar, al borde del lago Timsah, un pequeño poblado de pescadores. No obstante, la ciudad de Ismailía es de nueva fundación, ya que fue creada en 1863, 72 kilómetros al sur de Port Said en la orilla noroeste del lago, con el objetivo de convertirla en el mercado y centro logístico y admisnitrativo para la construcción del canal en sus tramos centrales.
Se denominó en honor a Ismail Pachá (1830-1895) el último jedive de Egipto que sucedió a su tío Muhammad Said Pachá. Ismail Pachá tuvo graves problemas en la administración del país generando una elevadísima deuda externa fue la causa (excusa) de que los británicos acabaran por ocupar Egipto.
La planificación de Ismailía se basó en la noción de ciudad modular con un patrón fuertemente geometrizado. Nuevamente las urgencias sugirieron este modelo de planeamiento repetitivo, evitando una concepción global de la ciudad. Su esquema se basa en un cuadrado de 500 metros que alojaba una trama ortogonal distorsionada por la fuerte presencia de las amplias avenidas diagonales que convergían en grandes plazas centrales (cuadradas, de unos 120 metros de lado) donde se ubicaban los principales equipamientos.
Este módulo se repetía paralelamente al borde del lago y es perfectamente reconocible en las trazas de la ciudad inicial. Su evolución posterior, si bien se apoya en la ortogonalidad sugerida por las primeras implantaciones, olvidó la rigidez geométrica original. Hoy Ismailía es una ciudad de más de 330.000 habitantes (dato 2008).
Comparación del gran crecimiento de Suez provocado por el Canal. Arriba detalle del plano batimétrico realizado en 1856 para preparar la ejecución del Canal. Abajo ortofoto actual en la que se aprecia el “brazo” de Port Tewfik en el acceso al Canal.
Suez
Suez era un puerto antiguo que ocupaba una posición geoestratégica. Por allí pasaban la ruta comercial de las especias y las peregrinaciones a La Meca. Estas actividades sumadas a la de su puerto (que fue además base de la flota otomana), la hicieron prosperar, aunque nunca llegó a ser una ciudad de primer orden. Este posicionamiento le llegó a raíz de la construcción del Canal, que lleva su nombre y del que es su “puerta sur”, en la orilla del Mar Rojo.
La ciudad actual se encuentra muy reconstruida ya que sufrió graves deterioros durante las guerras egipcio-israelíes que obligaron al cierre temporal del canal. Con la reapertura del mismo y la estabilidad política, Suez fue recuperándose hasta convertirse en la actual ciudad, que supera los 500.000 habitantes (dato 2008). Suez no es un asentamiento planificado sino el resultado de crecimientos espasmódicos que seguían el ritmo marcado por el Canal con un resultado bastante caótico y heterogéneo.
Contigua a Suez y para formalizar adecuadamente el acceso del canal y el puerto necesario, se levantó un nuevo barrio, Port Tewfik. Propiamente no es una nueva ciudad sino que se encuentra integrado en Suez, pero su planificación se realizó sin tener en cuenta las preexistencias sino solamente las necesidades del Canal. Incluso fue a la inversa, ya que la reconfiguración del borde marítimo influenció en el desarrollo de la propia Suez.
Port Fuad muestra las trazas clásicas de un sistema ortogonal con diagonales internas.
Port Fuad
Por Fuad, no es una ciudad de la época de construcción del Canal ya que fue fundada en 1926. Pero su origen sí está vinculado a la gran vía de comunicación ya que nació para aliviar el extraordinario crecimiento experimentado por Port Said. Port Fuad completó los servicios necesarios del puerto (naves, talleres) y permitió el alojamiento de población excedente del vecino Port Said. Hasta el año 2010 fue un distrito de esta ciudad, pero ese año recibió la autonomía municipal.
Su denominación homenajea al rey Fuad I (1868-1936), hijo de Ismail Pachá y sultán desde 1917, aunque cambió su título por el de rey en 1922 (con la independencia de Egipto, siendo el primero en ostentar ese título).
Port Fuad tuvo un diseño premeditado de conjunto, cuestión de la que tanto Port Said como Ismailía (y especialmente Suez) carecieron. Si Ismailía basaba su planificación en la repetición de un módulo o Port Said en un encuentro fracturado de tramas, en Port Said la Compañía del Canal de Suez pretendió realizar una planificación más reflexionada.
Por primera vez entre las ciudades del Canal se realizó una planificación de conjunto. La trama base es una retícula ortogonal, con calles y avenidas jerarquizadas, que se ve cruzada por diagonales (generalmente a 45 grados).  Las avenidas más anchas permiten identificar áreas con diferentes texturas, algunas con predominio de espacios públicos y otras con una densidad muy elevada debido a la presencia de grandes bloques residenciales repetitivos.

El Puente del Canal de Suez cuenta con un desarrollo de 3.500 metros (404 de luz central) y 70 metros de altura de calzada.
La construcción del Canal supuso el desarrollo de la región del istmo. Las ciudades anteriores son las principales sobre un conjunto de pequeños asentamientos que fueron surgiendo apoyándose en las posibilidades del propio Canal y de los canales de riego que han ido disponiendo. Entre estas ciudades menores destaca Kantara ó Al-Qantarah ya que su historia viene de más lejos. La ciudad actual es una villa nueva surgida a raíz del canal y se encuentra próxima de la antigua Kantara, que hoy es una ruina arqueológica y que en su tiempo fue un punto de partida de caravanas hacia Siria. Como su propio nombre sugiere (“puente” en árabe), allí existió un paso para atravesar las zonas lacustres. Hoy el nombre vuelve a tomar razón de ser ya que en 2001 se inauguró el gran Puente del Canal de Suez, para tráfico rodado que une ambas orillas. El Canal de Suez se atraviesa transversalmente por medio de ferrys, que cuentan con diferentes puntos de embarque ó por el  túnel Ahmed Hamdi que salva el canal por debajo del mismo desde 1983 (para el tráfico ferroviario existe el puente móvil de El Ferdán, cerca de Ismailía).

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