3 nov. 2012

Madrid y Barcelona: La persistencia del siglo XIX en el XX (Paralelismos y Divergencias entre Madrid y Barcelona, 3)


Barcelona y Madrid en paralelo: a la izquierda la Via Laietana, y a la derecha la Gran Vía de Madrid

Durante el siglo XIX, tanto Madrid como Barcelona adquirieron su “status” de grandes ciudades. La incipiente industrialización conllevó unas primeras oleadas de población inmigrante y las ciudades necesitaron adaptarse a ese nuevo contexto. Derribaron murallas, abrieron nuevas calles en la ciudad existente y realizaron Ensanches que ampliaban considerablemente su extensión. Estos mecanismos de intervención urbana, que definieron el siglo XIX, seguirán siendo las soluciones utilizadas en los primeros años del siglo XX. Por eso, puede decirse que los primeros años del siglo XX pertenecen al siglo XIX y que las estrategias urbanas de ambas ciudades discurren paralelas.
Así, de forma similar a lo realizado en el siglo XIX, se transformaron los cascos antiguos con la apertura de nuevas vías debidas al empuje de una burguesía que quería recuperar el centro histórico de las ciudades. En Madrid se puso en marcha la construcción de su emblemática Gran Vía (iniciada en 1910), mientras que en Barcelona se trazaba la Vía Laietana (comenzada en 1908).
Por otra parte, la población crecía imparablemente, desbordando los planteamientos de los ensanches diseñados medio siglo atrás. Por ello, y con un espíritu análogo al del siglo XIX, se propusieron nuevos crecimientos regulados. Madrid propone un nuevo ensanche, el Plan Nuñez Granés (1910) mientras que Barcelona plantea el Plan Jaussely (1905). Aunque, en ambos casos, la realidad impedirá su ejecución.


Los mecanismos de intervención urbana característicos del siglo XIX, y que determinaron el espíritu de la Ciudad Posliberal, fueron principalmente dos: la transformación de la ciudad existente con operaciones de “cirugía” traumática y la propuesta de ambiciosos crecimientos con modelos de ensanches reticulares. En el siglo XX, ambas estrategias mantendrán su vigencia, tanto para intentar recuperar un Centro Histórico que había sido abandonado por su inadecuación a la “vida moderna”, como para seguir ampliando la ciudad con criterios análogos a los de los ensanches decimonónicos.

Los intentos de recuperación del Centro Histórico
Los italianos siempre han sido muy buenos creando palabras sonoras y expresivas. Sventramento es la utilizada para definir un tipo de intervenciones en las ciudades que buscan aperturas en espacios densos y congestionados, ampliando calles, abriendo nuevas, o creando plazas o parques. Para ello es necesario realizar importantes derribos en el tejido preexistente. En España, la palabra esponjamiento no refleja tan gráficamente el dramatismo de estos procesos. Las abundantes demoliciones suponían traumáticos traslados de numerosa población, que se enfrentaba como podía a las órdenes de desalojo, con escasos resultados.
Esta práctica, fue habitual en el siglo XIX y lo iba a seguir siendo en los primeros años del XX. En esos años, la burguesía de ambas ciudades, que había abandonado el centro a favor de los ensanches, mucho más adaptados a la vida “moderna”, miraba con recelo como el casco antiguo, representativo y tan bien comunicado, quedaba en manos de las clases sociales inferiores. Por eso se decidió recuperarlo, transformándolo lo como fuera necesario para que asumiera el papel director (económico fundamentalmente) que debía corresponderle. Las modificaciones debían permitir el surgimiento de espacios y edificios capaces de representar a esa burguesía triunfante en lo económico.
Madrid “rasga” su parte antigua para dar paso a la gran operación que se convertirá en uno de sus emblemas, la Gran Vía, que se inició, tras años de disputas, en 1910. Barcelona, logrará ir abriendo desde 1908 la Vía Laietana, también tras vencer décadas de oposición a una idea que ya se encontraba en las propuestas de Cerdá para adaptar el Casco Histórico a su Eixample.
Con el paso de los años, tanto la Gran Vía como la Vía Laietana se construyeron en su totalidad pero pronto se demostró su inadecuación al fin perseguido. Ambas vías, aunque mejoraron la movilidad urbana y permitieron la creación de un cierto escaparate para la burguesía de principios de siglo, se mostrarán insuficientes y acabarán cediendo la primacía a otros lugares.

Los intentos de superación del Ensanche decimonónico
Por otra parte, los ensanches diseñados medio siglo atrás tenían problemas en su desarrollo. El filtro económico, que impedía a una gran cantidad de población acceder a ellos, obligaba a ésta a buscar alojamiento en los arrabales más o menos espontáneos que surgían en los extrarradios o en los municipios cercanos.
La situación era paradójica porque mientras amplias zonas del perímetro de los ensanches se encontraban vacías, más allá de sus límites florecían densas urbanizaciones sin control. Esto comprometía el futuro crecimiento de la ciudad y dificultaba los accesos a la misma ya que era necesario atravesar esos suburbios.
Ante esta situación, se comenzaron los estudios para ordenar esa amplia corona externa en la que comenzaban a fusionarse arrabales espontáneos con los municipios rurales cercanos. Estos antiguos pueblecitos también estaban creciendo de forma importante al recibir población que no podía acceder a la ciudad central. Las propuestas siguieron los instrumentos de crecimiento ideados en el siglo XIX, aunque con rasgos diferentes a las retículas decimonónicas. Madrid propone un nuevo ensanche (Proyecto de Urbanización del Extrarradio, el Plan de Nuñez Granés) mientras que Barcelona, que había convocado un concurso con ese fin, seleccionaba la propuesta conocida como Plan Jaussely.
Los nuevos planes fracasan desde el principio. Ambos proyectos permanecerán en el papel sin llevarse a cabo, quedando como utopías que no pudieron materializarse. En el caso de Madrid por la poderosa presencia de una realidad suburbial tan consolidada que fue imposible modificarla tan radicalmente. Y en Barcelona por ser una propuesta demasiado ambiciosa, que no encontró la financiación necesaria y, además, que tampoco consideraba la realidad preexistente.

La Gran Vía de Madrid, superposición de sus tres tamos sobre el parcelario anterior.
El tercer tramo de la Gran Vía desde la Plaza Callao hasta la Plaza de España.
El intento de adaptar el Centro madrileño: la apertura de la Gran Vía
El Ensanche de Madrid, especialmente en su mitad norte, se había convertido en el destino de la pujante burguesía madrileña que había ido abandonando el centro de la ciudad. Pero pronto se comprendió que el Centro Histórico debía ser “recuperado” ya que reunía las  mejores condiciones urbanas, aunque para ello serían necesarias una serie de reformas interiores que lo adaptaran a los “tiempos modernos” y a las nuevas exigencias de esa burguesía emergente.
Uno de esos requerimientos era conseguir una buena comunicación entre las zonas del Ensanche del Barrio de Salamanca y Argüelles, así como entre éstas y el Centro. Para ello, se propuso la apertura de una nueva calle, amplia y representativa que, además, pudiera satisfacer las necesidades de espacios comerciales y terciarios. Esa nueva calle sería la Gran Vía y nacía con el objetivo de convertirse en el lugar de referencia de la ciudad.
Aunque la idea rondaba desde 1862 y, de hecho, se llevaron a cabo las primeras expropiaciones para la posterior demolición de los edificios, lo cierto fue que la oposición vecinal, la falta de presupuesto y las trabas burocráticas paralizaron la operación. Habría que esperar a 1879, cuando con un contexto político favorable, se modificó la Ley de Expropiación permitiendo un nuevo tipo de “expropiación por bandas” que permitiría, con el tiempo, poner en marcha de nuevo el proceso que culminará con el comienzo de las obras en 1910.
Hubo un primer proyecto de Carlos Velasco Peinado redactado en 1886, pero el proyecto definitivo fue debido a José López Salaberry y Francisco Andrés Octavio. La operación era una línea quebrada de 1.316 metros de longitud que se articulaba en tres tramos (desde Alcalá a la Red de San Luis, desde allí a la Plaza de Callao y desde ésta hasta la Plaza de España) de diferentes anchuras (25, 35 y 25 metros respectivamente).
La operación fue, lógicamente, traumática para esa zona de la ciudad: Se demolieron numerosos inmuebles, desaparecieron calles y se transformaron otras. La reforma posibilitó la construcción de 83 nuevos edificios.
Los tres tramos de la Gran Vía fueron desarrollados en diferentes momentos, lo que produce una cierta diversidad estilística. Mientras el primero de ellos (abierto en 1917) constituye el lugar con los edificios más espectaculares y emblemáticos, el segundo (desarrollado entre 1917 y 1922) y el tercero (entre 1925 hasta la remodelación de la Plaza de España en los años cuarenta) resultan menos ambiciosos.
La gran vía se desarrollará lentamente hasta que en 1952 se culmine la última edificación.


La Via Laietana de Barcelona con el ámbito afectado por su aparición.
La Vía Laietana de Barcelona
La transformación del Centro barcelonés: La Vía Laietana
La idea de la Via Laietana ya se encuentra sugerida en el Eixample de Cerdá, como una calle que pretendía unir los nuevos crecimientos del ensanche con el puerto, a través del casco antiguo. Pero en su momento no fue ejecutada, permaneciendo en el olvido.
Se mantuvo en el “limbo” hasta que en 1881, el ingeniero municipal Angel J. Baixeras propuso una reforma radical de la ciudad histórica. Este proyecto, aprobado definitivamente en 1889, preveía tres grandes vías, similares a las de Cerdá pero con distinto diseño. Las dos primeras, la A y la B, partirían del mar atravesando en línea recta el casco hasta el Eixample, la primera por su parte oriental y la segunda por la occidental; mientras que la tercera, la Gran Vía C, sería perpendicular a las anteriores y uniría el Raval con la Ciutat Vella.
Comenzadas las obras de la primera (la A) en 1888, los permanentes cambios políticos de la época, ralentizaron y paralizaron el proceso que no se reanudó hasta 20 años más tarde, en 1908, cuando comenzaron efectivamente las obras.
La realización final no coincidió exactamente con la rigidez propuesta en el proyecto inicial, debido al deseo de conservar algunas construcciones de valor histórico artístico. Fue la única de las tres grandes vías que se realizó.
La Vía Laietana, se realizó en tres tramos. El primero (1908-1909) entre el puerto y la plaza del Ángel, dirigido por Lluís Domènech i Montaner;  el segundo (1909-1911) desde esta plaza hasta la calle Sant Pere Més Baix, dirigido por Josep Puig i Cadafalch y el último (1911-1913) que llegaba hasta la plaza Urquinaona, según proyecto de Ferran Romeu.
Su construcción permitió a la burguesía barcelonesa levantar edificios capaces de albergar los nuevos usos terciarios demandados y con la representatividad requerida. La mejora de las comunicaciones en la zona la convirtió rápidamente en uno de los centros de negocio de la ciudad hasta que, con el paso del tiempo, se vio superada por otros lugares.

El Plan de Nuñez Granés para ordenar el extrarradio madrileño.
El intento fallido de superación del Ensanche madrileño: El Plan “Nuñez Granés”
El alarmante crecimiento del extrarradio madrileño (barrios ubicados más allá del Ensanche de Castro) advirtió de la necesidad de su ordenación, antes de que la consolidación de esas tramas pudiera provocar problemas en el crecimiento futuro de la ciudad y en sus comunicaciones, tanto internas como con el exterior.
El Ensanche no satisfacía las expectativas previstas puesto que el alto nivel de segregación social y económica del mismo impedía el alojamiento de la mayoría de la inmigración que Madrid recibía. Estos nuevos ciudadanos encontraban su lugar en ese extrarradio que crecía impetuosamente, en su mayor parte sin control y consolidando tramas, más bien rurales, muy alejadas de las del propio Ensanche o a las que debían definir la ciudad “moderna”.
Y aunque el Ensanche de Castro se encontraba sin completar, se vio la necesidad de crear un un nuevo “ensanche” que ordenara estos espacios generados espontáneamente. Desde 1876 ya se venían estudiando propuestas diferentes, pero la más relevante de todas ellas sería la planteada en 1910 por el ingeniero militar Pedro Nuñez Granés (1859-1944), técnico municipal.
En 1911, el Ayuntamiento de Madrid aprobó el Proyecto de Urbanización del Extrarradio redactado por Nuñez Granés. Planteaba nuevas grandes vías perimetrales de gran rigidez, superpuestas a los barrios preexistentes. Éstas definían coronas urbanas que, al ser atravesadas por vías transversales  orientadas de forma diversa para adaptarse, ahora sí, a la realidad, dibujaban grandes manzanas. Algunas de estas manzanas se encontraban ya colmatadas por los arrabales existentes. Las dimensiones, las estrategias de zonificación, las llamadas a la higiene y a la salubridad o la reserva de zonas verdes, hablaban de un Plan con un espíritu que se acercaba al urbanismo propugnado por las corrientes europeas del cambio de siglo.
El Plan contó con muchos detractores que lo tacharon de megalómano y de excesivamente tecnológico y cartesiano. No obstante, su mayor problema fue enfrentarse a la gran consolidación que había experimentado el extrarradio en esos últimos años. Estos arrabales estaban tan sentados que fue totalmente imposible la intervención radical que Nuñez Granés planteaba (lo que hubiera significada muchos derribos).
Otro de los grandes problemas advertidos fue que, para conservar la coherencia de su planteamiento, y mantener por lo tanto la continuidad de las grandes vías proyectadas, el Plan saltaba los límites administrativos de Madrid capital para “ordenar” territorios de municipios limítrofes. Este hándicap, llamó la atención sobre la necesidad de estudiar las áreas metropolitanas superando los arbitrarios límites municipales. Estaba naciendo la concepción territorial.
Finalmente el Plan quedó como una utopía irrealizable.

El Plan Jaussely con su revisión del Eixample de Cerdà.
El intento fallido de superación del Ensanche barcelonés: El Plan “Jaussely”.
El Eixample, la ciudad ideal diseñada por Cerdá, no tuvo demasiado en cuenta las conexiones con los municipios contiguos a Barcelona. Pero con la anexión de estos municipios que Barcelona comenzó en 1896, se hizo obligatorio estudiar las articulaciones, conexiones y  enlaces entre todos ellos y la ciudad central.
Por otra, la rigidez del planteamiento ortogonal del Plan Cerdá comenzó a presentar dificultades al encontrarse con accidentes geográficos (faldas de las sierras o la depresión del rio Besòs) y con las tramas irregulares de los municipios de alrededor.
Todo ello contribuyó a que fueran surgiendo detractores del Plan de Cerdá, al que criticaban por ser excesivamente homogéneo y monótono, por su insuficiencia para potenciar puntos singulares y ofrecer espacios representativos y monumentales y, en consecuencia, por su incapacidad para proyectar Barcelona hacia el conjunto de grandes capitales, cuyo paradigma era el París haussmaniano, tan admirado por estos opositores.
En 1903, con el objeto de resolver esa situación, se convocó un concurso internacional de anteproyectos. El primer premio, otorgado en 1905, fue para Leon Jaussely (1875-1933), arquitecto francés que propuso una solución interesante desde el punto de vista morfológico, con un modelo viario basado en un sistema de diagonales y anillos de circunvalación que se articulaban con la trama de Cerdá, y que apostaba por el policentrismo de la ciudad
El Plan Jaussely, superponía un deslumbrante juego de plazas y squares monumentales, de paseos-jardines y avenidas, de salones y terrazas, de edificios grandiosos y de parques sobre los que el jurado estimó su “carácter noble y monumental”, que transformaría Barcelona “en la más bella de las ciudades del mediterráneo”, “haciendo desaparecer la monotonía del Plan Cerdá”.
Posteriormente se redactó el proyecto definitivo (1907) para lo cual Jaussely colaboró con Fernando Romeu y Federico Armenter (los dos primeros accésit del concurso). La brillantez de algunas de sus soluciones topó con el problema del coste que generaban. De hecho, la falta de financiación fue una de las principales razones por las que la propuesta no se llevó a cabo.
Los problemas de articulaciones y conexiones que generaba el crecimiento, se fueron solucionando con adaptaciones específicas del Plan Cerdá. Hasta que, esta situación de bloqueo, se superó con la redacción de un nuevo plan, el Plan de Enlaces de 1917. Éste fue aprobado como una adaptación muy diluida de las ideas originales de Jaussely, ya que si bien confirmó alguno de los principales viarios, perdió el espíritu estructurador que lo animaba.
Al igual que sucedió con el Plan Nuñez Granés para Madrid, el Plan Jaussely para Barcelona fue la manifestación de un deseo incapaz de superar la realidad.


La serie sobre los Paralelismos y Divergencias entre Madrid y Barcelona cuenta con las siguientes entradas:

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