3 may. 2014

Regeneración urbana en Amsterdam: la reconversión de los muelles orientales como espacios residenciales (los casos de KNSM, Java y Borneo-Sporenburg)

Las fachadas al canal interior de Borneo se han convertido en la imagen icónica de las actuaciones.
Las ciudades evolucionan y, en consecuencia, algunos de sus espacios pueden perder la misión urbana que los había caracterizado. Un ejemplo de esta dinámica se aprecia en ciertas ciudades marítimas o fluviales, cuyos puertos se han visto afectados por cambios en el contexto comercial o avances tecnológicos que han causado su obsolescencia. En estos casos, es habitual el traslado de la actividad portuaria a otras ubicaciones más adecuadas y con posibilidades de modernización, quedando los terrenos originales abandonados y en espera de su reintegración en el organismo urbano.
A finales de la década de 1970, Amsterdam se encontró en esa situación con respecto a sus muelles orientales. En paralelo, estaba sufriendo una notable pérdida de población, ya que sus ciudadanos se estaban marchando al no encontrar una oferta residencial satisfactoria en la ciudad. Esto llevó a los responsables municipales a poner el foco sobre esos espacios portuarios disponibles, pensando que podrían albergar una propuesta residencial que fuera capaz de frenar el éxodo que se estaba produciendo. Las antiguas áreas portuarias de las islas KNSM y Java  y de las penínsulas de Borneo y Sporenburg fueron, durante los últimos años del siglo XX, un exitoso ejemplo de transformación de lugares baldíos en nuevos tejidos urbanos. Estas intervenciones pusieron en primer plano a la arquitectura holandesa, que tuvo un protagonismo internacional inusitado durante ese periodo.
El resultado ofrece, además, una interesante e innovadora reflexión y puesta en práctica sobre tipologías residenciales, mostrando opciones muy diversas, desde vivienda colectiva hasta unifamiliar o desde propuestas de lujo hasta vivienda social.

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La renovación de las ciudades. El caso particular de las estrategias Puerto-Ciudad.
Las ciudades evolucionan constantemente. Lo hacen porque las sociedades que las habitan tienen nuevas necesidades y dejan de interesarse por otras. Lo hacen porque la tecnología ofrece soluciones más eficaces o inéditas. Lo hacen también porque el propio espacio, urbano o arquitectónico, sufre desajustes y el deterioro del tiempo. Es decir, las ciudades se encuentran en permanentemente cambio.
No obstante, no todos sus espacios se ven sometidos a esta presión con la misma intensidad. Hay lugares especialmente sensibles a esa dinámica transformadora. Entre ellos se encuentran los puertos. Las ciudades que disponen de ellos (sean marítimas o fluviales), suelen tener una gran dependencia económica de los mismos y su competitividad resulta fundamental para la supervivencia del conjunto urbano. Pero, como advertimos, las circunstancias. El contexto económico en el que operan los puertos varía, como lo hacen las costumbres comerciales, los medios de transporte o los avances tecnológicos sometiendo a una evaluación continua al lugar que ocupan y a sus instalaciones para confirmar su viabilidad o su obsolescencia. La historia nos muestra cómo estas ciudades han ido trasladando las infraestructuras portuarias para adaptarse a las necesidades de ese mundo cambiante. Nuevos puertos en posiciones más ventajosas suceden a los antiguos que quedan abandonados. Esos terrenos quedan baldíos y suponen un reto para las ciudades, que deben replantearse el destino de los mismos.
Los muelles orientales de Amsterdam fueron el soporte de una estrategia de regeneración de las zonas portuarias para convertirlas en áreas residenciales.
Las estrategias Puerto-Ciudad, habituales en las últimas décadas, han reconvertido instalaciones obsoletas en nuevos lugares para la vida urbana, siguiendo unos procesos de renovación urbana sin precedentes. La casuística de regeneración portuaria es amplia, y encontramos puertos convertidos en nuevos espacios urbanos, o casos en los que albergan un nuevo programa de equipamientos públicos, e incluso puertos que se reincorporan como tejido residencial de la ciudad.
Amsterdam es una de estas ciudades. Vinculada estrechamente a su puerto, a lo largo de su historia fue mejorando sus instalaciones en la medida de lo posible, primero en el centro, luego en la zona oriental, aunque finalmente se vio forzada a trasladarlas a lugares más propicios para las nuevas claves comerciales. Estos movimientos liberaron espacios (cuestión particularmente importante en Amsterdam, dada su permanente lucha con el mar para obtener nuevos terrenos) que quedaron en espera de una nueva oportunidad urbana.

Amsterdam y sus puertos.
A mediados del siglo XIX, el antiguo puerto del centro de Amsterdam estaba perdiendo competitividad, con el consiguiente resentimiento de la actividad económica en la ciudad. El incesante crecimiento del tamaño de los buques, hacía que fueran imposibles de atracar en los muelles del centro histórico. Se necesitaba una nueva ubicación en la que poder dar servicio adecuadamente, pero esto, en Amsterdam, no era una tarea sencilla. Para abordarla, se recurrió a la estrategia habitual en los Países Bajos, ganar terrenos al mar, esta vez en la parte oriental de la ciudad. Sobre las nuevas superficies obtenidas, el ingeniero municipal Jacobus van Niftrik diseñó en 1876 el Oostelijke Handelskade (muelle oriental), un puerto de aguas profundas, con modernas instalaciones provistas de grúas de carga y descarga, vías ferroviarias para el tránsito interno de las mercancías, y la posibilidad de construir grandes edificaciones de almacenamiento, inexistentes hasta entonces en la ciudad. Complementariamente entre 1865 y 1876 se había construido el nuevo Canal del Mar del Norte con una mayor profundidad y más rápida conexión entre el mar y el puerto de Amsterdam, lo que permitió a la ciudad recuperar su liderazgo.
Amsterdam en 1770 y en 2000. La zona de los muelles orientales se remarca con el velo amarillo.
No obstante, el oleaje del Zuiderzee perjudicaba a la actividad y en 1883 se planteó la construcción de un dique, aunque no resultaría suficiente para contener la presión. Finalmente, en 1890, se optó por ejecutar una presa capaz de retener las marejadas del Zuiderzee. Realizada en dos fases, entre 1896 y 1904, esta presa sería la base de la Ij Eilan, que finalmente recibiría una denominación para cada etapa: Java y KNSM (llamada así por las iniciales de la empresa naviera Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij que se instaló en 1903 en la parte oriental de la isla).
Durante la primera mitad del siglo XX, la actividad continuó, e incluso se apreció un notable aumento del transporte de pasajeros, sobre todo con los territorios holandeses de las Indias orientales. Hasta 1927 se irían aumentando las superficies destinadas a la actividad portuaria con la creación de nuevas superficies, como las penínsulas de Borneo o Sporenburg.
Nuevamente este puerto volvió a sufrir el problema del creciente tamaño de los buques y por esta razón, durante la década de 1960 buena parte de su actividad se fue trasladando hacia los muelles del puerto de occidente. En la siguiente década, las actividades industriales abandonarían definitivamente toda la zona, y los edificios vacios acabarían siendo ocupados ilegalmente por una curiosa mezcla de vagabundos y marginalidad con artistas alternativos y bohemios.
Estado de los muelles orientales antes de las actuaciones de regeneración urbana.

La regeneración de los muelles orientales como áreas residenciales.
En esos años, Amsterdam se enfrentó a un nuevo problema: la despoblación. Muchos residentes estaban optando, ante la falta de oferta residencial en la ciudad, por irse a otros lugares. A finales de la década de 1970, la preocupación de las autoridades municipales por ese éxodo era máxima. En la búsqueda de nuevos espacios que pudieran albergar una nueva oferta residencial y retener a los residentes, la mirada recaló en los muelles orientales.
En 1975 se tomó la decisión de reutilizar los muelles orientales para acoger un nuevo programa residencial que paliara el problema. La importancia de cada metro cuadrado de superficie en los Países Bajos es bien conocida, por eso se actuó con la premisa del máximo aprovechamiento posible, planteando una intervención densa, que permitiría, además, sufragar los elevados costes de preparación del suelo y de las infraestructuras (puentes, viarios, transporte público, etc.). Se fijó por tanto una densidad elevada, 100 viviendas por hectárea, con un horizonte de 18.000 viviendas aproximadamente. Se deseaba proponer una oferta residencial muy variada, con vivienda colectiva y unifamiliar para un amplio espectro social que iba desde el alto standing hasta la vivienda protegida en alquiler para familias de ingresos reducidos. Complementariamente se incorporarían dotaciones y los espacios comerciales necesarios.
Plano-detalle de los muelles orientales. En la imagen inferior, la denominación de las diferentes zonas de actuación.
La intervención comenzó en 1988 con la regeneración de la isla KNSM y continuaría con Java Eiland, Borneo, Sporenburg así como con los terrenos de borde, Rietlanden, Entrepot y finalmente el Oostelijke Handelskade, que ha sido urbanizado ya en la primera década del 2000. La intervención aprovechó para disponer de nuevas infraestructuras generales para la ciudad, entre las que destaca el Piet Hein Tunnel, que fue completado en 1997.
La estrategia fue general pero la aplicación lo hizo particularmente. De hecho los diferentes proyectos se sucedieron en el tiempo, lo cual fue condicionándolos en función de las críticas recibidas por los anteriores. Por esto, las propuestas de ordenación residencial sobre las diferentes islas y penínsulas fueron muy diversas. En la isla KNSM-Java el criterio fue crear grandes conjuntos de vivienda colectiva, con tipología de manzana cerrada o semicerrada y enfatizando su escala monumental (fundamentalmente en KNSM), que aunque resultaba insólita en Amsterdam, enlazaba perfectamente con la tipología de grandes hangares y almacenes existentes en esos lugares anteriormente. Por el contrario las penínsulas de Borneo y Sporenburg fueron proyectadas para albergar mayoritariamente vivienda unifamiliar, buscando este tipo de oferta, típicamente suburbana, en el centro de la ciudad. Incluso en una zona de Borneo, en la dársena interior, se experimentó con una reinterpretación de las estrechas viviendas de los canales centrales de la ciudad.
Los criterios establecidos por el Ayuntamiento buscaban coherencia entre las estructuras urbanas propuestas y la forma de la islas y penínsulas (calles paralelas a los muelles, etc.), enfatizar la visión del agua (dado que las zonas verdes no son abundantes) y la conservación de algunos de los edificios industriales.
Vamos a aproximarnos a cada uno de estos casos.

KNSM Eiland, la monumentalidad de la vivienda colectiva.
KNSM Eiland (la isla KNSM), que recibió ese nombre por las siglas de la empresa naviera que operó allí, fue creada en 1903 y se mantuvo ocupada por dicha compañía hasta 1977, fecha en la que se trasladó a una nueva ubicación en los muelles de occidente.
En 1988, KNSM fue el primer espacio en ser reordenado según el Máster Plan redactado por Jo Coenen (1949). 
KNSM Eiland. Arriba el Máster Plan inicial. En el centro esquemas sobre el mismo. Debajo la ordenación final de la isla.
La inspiración de Coenen fue el Plan Sur de Amsterdam, con sus grandes manzanas alargadas y sus calles proporcionadas. El proyecto se estructuraba a partir de un eje longitudinal descentrado para habilitar grandes parcelas al sur. Esta directriz se remataba con una gran manzana circular. Coenen mantuvo e integró en el diseño seis edificios preexistentes, por ejemplo el Hangar 6, Loods 6, que se ha rehabilitado como centro cultural y expositivo. También se respetó (aunque con modificaciones) el jardín que había diseñado la paisajista Mien Ruys (1904-1999).
KNSM Eiland. Vista aérea desde el extremo oriental. A continuación el Sector Java.
El criterio general fue la creación de grandes manzanas unitarias y monumentales que actuaran como hitos para la zona. Tres imponentes manzanas de vivienda (Piraeus, Albert Building y Emerald Empire) y una torre (SkyDome) actuarían como referencias de la propuesta.  El Piraeus, es una gran manzana de 170x57 m. y altura variable (4 alturas en el sur y 8 en el norte) que alberga 330 apartamentos. El Albert Building, de similares proporciones, destaca por el gran tambor central que se eleva sobre el resto y se abre al Ertshaven  con una espectacular celosía metálica. El Emerald Empire es la gran manzana circular que remata la actuación. Por el norte, la horizontalidad del Loods 6 y de los bloques lineales, se rompe la verticalidad del SkyDome, la torre de 21 plantas.
El Máster Plan proponía eliminar el puente existente que partía desde el encuentro de los sectores KNSM y Java, para dejar simplemente un recuerdo de su inicio rematado con un “edificio faro”. En su lugar, se sugería uno nuevo, que aunque partía casi desde el mismo sitio lo hacía con una directriz diferente. Nada de esto se llevó a cabo. El puente preexistente se mantuvo y por eso la articulación entre ambos sectores tuvo que ser remodelada, surgiendo una nueva manzana que se convirtió en doble con espacios a ambos lados del arranque del puente. Estos dos edificios, son una torre de 7 plantas (Hoogwerf) y un bloque lineal de 124 metros y  127 viviendas (Hoogkade).

 Algunos proyectos:
K1. Piraeus                         Hans Kollhoff y Christian Rapp (1989–1994)
K2. Albert Building            Bruno Albert (la gran celosía metálica es de Narcisse Tordoir)
K3. SkyDome                     Wiel Arets (1990-1996)
K4. Emerald Empire          Jo Coenen
K5. Bloques (3+1)              Frank y Paul Wintersman
K6. Hoogwerf+Hoogkade           Diener & Diener, (1995-2001)

Java Eiland, vivienda colectiva con carácter urbano y doméstico.
Tras la experiencia en KNSM se desarrolló el resto occidental de la isla, la conocida como Java Eiland (Isla de Java). Allí se continuó con el objetivo de desarrollar vivienda colectiva aunque los criterios fueron diferentes, alejados del gran edificio unitario y monumental y apostando por manzanas más tradicionales que serían desarrolladas por numerosos arquitectos, buscando una escala más coherente con la tradicional de la ciudad.
Java Eiland. Imagen de una de las manzanas características.
El Plan de la actuación fue diseñado por Sjoerd Soeters (1947). En este caso no se respetó ninguna preexistencia y la isla apareció como un gran solar plano sin mayores condicionantes que los de su propia delimitación. En Java, la directriz longitudinal (una calzada de más de un kilómetro de largo) discurre por el lado norte de la isla, siendo segmentada por cuatro canales transversales que delimitan los espacios para la ubicación de las manzanas. Un segundo recorrido, más doméstico, hilvana de nuevo las manzanas por el interior de los patios y uno tercero, peatonal, lo hace por el sur. En todos los casos, los pequeños canales transversales son salvados por puentes (aunque en el caso de la calzada norte sea imperceptible su presencia)
Cada una de las cinco manzanas resultantes se articula en torno a un patio ajardinado, denominados Tosarituin, Imogirituin, Taman Sapituin, Kratontuin y Bogortui,  en recuerdo de topónimos javaneses. Las manzanas fueron “troceadas” en diferentes lotes, siendo desarrollado cada uno de ellos por diferentes arquitectos, con el objetivo de  garantizar una diversidad de imagen similar a la de las fachadas tradicionales del centro de la ciudad.
Java Eiland. Las fachadas longitudinales, que dan al Ijhaven, ofrecen una imagen rotunda, mientras que las transversales, que dan a los pequeños canales, están compuestas por edificios de una escala menor, con cierto recuerdo al Amsterdam tradicional.
Además del puente preexistente comentado anteriormente, la isla se conectó con el resto de la ciudad por medio de uno nuevo, situado en su extremo occidental, el Jan Schaeferbrug, diseñado en 2001 por Venhoeven CS.

Borneo- Sporenburg, variaciones sobre un tema (unifamiliar).
Tras las dos experiencias anteriores, en 1996 se pusieron en marcha las penínsulas de Borneo (13,1 has.) y Sporenburg (10,3 has.), que fueron reordenadas con un proyecto conjunto, redactado por Adriaan Geuze (1960) y su equipo, West 8.
El criterio adoptado fue radicalmente diferente al del conjunto KNSM-Java, ya que en estos casos se planteó un conjunto de viviendas fundamentalmente unifamiliares, aunque se ubicaron dos grandes edificios de vivienda colectiva que actúan como centros de las propuestas. La oferta alcanzó las 2.500 viviendas.
La tipología general presenta una vivienda unifamiliar de tres alturas y con crujías muy estrechas siguiendo una doble inspiración, por una parte las tradicionales lotizaciones del centro de Amsterdam y por otra el recuerdo de los contenedores que se apilaban en los antiguos muelles de carga. Sobre la base de la ordenación, el conjunto se repartió entre números equipos de arquitectura que, como en el caso de las composiciones musicales, exploraron las posibilidades de un tema con variaciones ofreciendo un catálogo muy diverso sobre las soluciones de vivienda.
Borneo-Sporenburg. Arriba imagen de la primera versión del Máster Plan (todavía no aparece el “experimento” de Scheepstimmermanstraat). Se aprecian la ubicación de los tres hitos de vivienda colectiva  (“meteoritos”) que contrastan radicalmente con la horizontalidad de la vivienda unifamiliar. Debajo, esquemas de interpretación geométrica y visual de la ordenación, en la relación entre los tres hitos (The Whale, Pacman y el ausente Fountainhead) y con las claves del entorno.
West 8 es un equipo especializado en Arquitectura del Paisaje y Diseño Urbano que abordó la ordenación de las penínsulas como un proyecto paisajístico, con una poderosa base compositiva, con juegos de escala y abundantes relaciones simbólicas y geométricas con el entorno (que han dirigido el planteamiento de las vías y espacios de estancia y de la propia arquitectura). El recuerdo de su pasado industrial (la metáfora de los contenedores) o la rememoración del antiguo Amsterdam central busca vincular sentimentalmente estas nuevas áreas urbanas con la memoria colectiva de los ciudadanos (aunque los remates de los gabletes antiguos se hayan sustituido por terrazas en cubierta).
Borneo-Sporenburg. Arriba, los dos grandes hitos de vivienda colectiva, Pacman en Borneo y The Whale en Sporenburg Debajo, proyecto del, de momento, fallido tercer hito, The Fountainhead.
Sobre la base general de vivienda unifamiliar se proyectaron tres grandes hitos referenciales que conectaban visual y conceptualmente con los desarrollados en las experiencias anteriores. Los autores se refirieron a ellos como “meteoritos”, que actuaban como cuerpos extraños al romper la homogeneidad de la baja altura con su volumetría imponente. Solamente se han construido dos de ellos (los apodados The Whale, la ballena, y el edificio PacMan). El tercero, conocido como The Fountainhead, el manantial, ha tenido dificultades y la crisis económica ha suspendido su ejecución, aunque se espera que en un futuro pueda realizarse.
El “experimento” Scheepstimmermanstraat.
En la península de Borneo se experimentó un proceso novedoso en Amsterdam. Se decidió vender parcelas individuales para que los propietarios levantaran sus propias viviendas. Esta situación era sorprendente porque en Amsterdam no se habían vendido parcelas públicas a particulares desde el siglo XVII.
Borneo-Sporenburg. Comparación entre una de las fachadas típicas del centro de Amsterdam y el resultado del “experimento” de Scheepstimmermanstraat. La interpretación moderna del ambiente de los canales antiguos ha llevado a convertir los antiguos gabletes en terrazas en cubierta.
Los arquitectos se enfrentaron al reto de dar respuesta a unas manzanas de dimensiones muy reducidas (entre 4 y 5 metros de anchura y 16 metros de longitud) y con el máximo de tres alturas. Las viviendas unifamiliares debían seguir unos criterios marcados y controlados por el equipo redactor del Máster Plan (West 8) y con la tutela del Ayuntamiento que vigilaba la calidad de las obras. La hilera de viviendas unifamiliares (60 viviendas en dos tramos) tiene una fachada a la calle Scheepstimmermanstraat y otra directa al canal interior de Borneo.
El resultado ha sido muy exitoso, convirtiéndose en el icono de la actuación. La zona se ha convertido en un lugar de atracción turística (hay excursiones en barco para ver la zona desde el agua) y las viviendas se han revalorizado muy notablemente.

Algunos proyectos:
S1. The Whale               Architecten Cie (Frits van Dongen)
S2. 3 manzanas                  Claus & Kaan, 2001
S3. Servicios del Túnel         UN Studio, 1997

B1. Pacman                   Koen van Velsen (1994–1997)
B2. 6 viviendas             EMBT (Enric Miralles y Benedetta Tagliabue), 2000
B3. 44 viviendas           KCAP (Kees Christiaanse Architects & Planners), 2000
B4. 56 viviendas           De Architekten Groep (Bjarne Mastenbroek, Dick Van Gameren), 2000
B5. 26 viviendas           MAP (Josep Lluis Mateo), 2000
B6. 28 viviendas           Van Herk & de Kleijn 1994-1999
B7. 126 viviendas         Rudy Uytenhaak, 1996-2000
B8. Semimanzana         Heren 5, 1994-1999
B9. 3 Puentes                    West 8,
B10. Parcelas 12 y 18  MVRDV (Winy Maas, Jacob van Rijs y Nathalie de Vries)
B11. Parcelas 56          Herman Hertzberger  

Otros desarrollos (Rietlanden, Entrepot y Oostelijke Handelskade)
Rietlanden y Entrepot son las zonas que conforman el “istmo” donde se unen las penínsulas de Borneo y Sporenburg y se encuentran claramente separadas del resto de la ciudad por la línea ferroviaria que las limita por el oeste. Se encuentran divididas entre sí por el acceso al Piet Hein Tunnel.
Rietlanden sirve en enlace entre el Oostelijke Handelskade y Sporenburg y tuvo la delicada misión de articular los grandes edificios del muelle con las unifamiliares de la península. Las veinte plantas de la Ij Tower, situada en el desembarco del puente que lleva a KNSM-Java se convierten en el hito referencia sobre el que giran las conexiones. Esta torre se prolonga en una pastilla horizontal  (por esto la torre es conocida como “la silla”), que se vincula con la parcelación que llevará al Oostelijke Handelskade a la vez que su verticalidad sugiere la pauta para las torres dispersas que ocupan el ángulo norte del acceso al túnel.
Algunos de los edificios de las áreas Rietlanden, Entrepot y Oostelijke Handelskade. Arriba a la izquierda, Casa Asia y tras ella Gibraltar Building. Arriba a la derecha, una de las torres que acompañan el acceso al Piet Hein Tunnel. Abajo a la izquierda, el serpenteante Entrepotbrug y a la derecha la Ij Tower.
Por su parte, Entrepot es una intervención de extensión más reducida que “coloniza” el agua de los canales, al ubicar sobre ella el serpenteante edificio-puente (Entrepotbrug) que se prolonga hasta la parte sur de los muelles (Cruquius Eiland). La isla Cruquius, que había sido creada en 1887 (proyectada por  los arquitectos Anthonius Cornelis Boerma y Eduardus Damen) para alojar los mataderos públicos, establos y aduanas, ha tenido una transformación diferente al resto (y mucho menos mediática). Se han conservado ocho de los edificios originales (como las casas de gerencia, el edificio cantina o una estación de policía) y su destino ha sido parcialmente residencial ya que, sobre todo, se diseñó para acoger espacios industriales y comerciales en su extremo oriental
Cruquius Eiland y Entrepot. Los bloques amarillos son residenciales y los violeta están destinados a actividades económicas (industriales y comerciales).
La última de las transformaciones se acometería en el Oostelijke Handelskade (muelle comercial oriental). El plan fue elaborado por Rapp & Rapp. La larga y estrecha franja que se encuentra entre las vías del tren y el agua fue ordenada como un muelle de carga, aunque en este caso para grandes edificios residenciales y terciarios. El proyecto conservó alguno de los grandes almacenes existentes transformando su interior para acoger viviendas u oficinas.
La esquina occidental alberga los usos públicos (desde la Sala de Conciertos-Auditorio,  la Terminal de pasajeros y el hotel). Entre esta parte y Rietlanden, van sucediéndose grandes moles residenciales y de oficinas, algunas de las cuales se elevan sobre los antiguos almacenes conservados incorporándolos como parte de su diseño (como las denominadas  “Casa Asia”, “Casa Africa”, “Detroit”, “Australia-Boston” o “Chicago”). Las denominaciones de los inmuebles informan de la vocación internacional del antiguo muelle comercial.

Algunos proyectos: Rietlanden (R), Entrepot (E) y Oostelijke Handelskade(O)
R1. Ij Tower                         Neutelings & Riedijk, 1998
R2. Torres residenciales      Venhoeven CS Architects, 2001
R3. Lloyd Hotel                   Rehabilitación, MVRDV, 1998

E1. Entrepotbrug                       Atelier PRO

O1. Auditorio                       3XN, 2005
O2. Puente                           Hans van Heeswijk, 2004
O3. Hotel Movenpick         Claus & Kaan, 2001
O4. Terminal                       HOK (Hellmut, Obata & Kassabaum), 2001
O5. Casa Asia                     KCAP (Kees Christiaanse Architects & Planners), 2004
O6. Gibraltar                       Claus & Kaan, 2004
O7. Casa África                   KCAP (Kees Christiaanse Architects & Planners), 2004
O8. De Lodsen                       Wingender Hovenier Architekten, 2006
O9. Detroit                          AWG Architekten, 2005
O10. Australia-Boston       DKV Architekten, 2006
O11.  Chicago                     Rapp & Rapp, 2007

Alguno de estos últimos edificios ha sido concluido recientemente, dando final a una operación que ha marcado los últimos veinticinco años de esa zona de Amsterdam. La brillantez de las intervenciones lanzó a la palestra a la arquitectura holandesa, que tuvo un protagonismo internacional inusitado en la década de 1990. La renovación ha tenido un gran éxito y es muy apreciada por sus residentes (orgullo del que informa el hecho de que el plano con su trazado sea comercializado como pañuelo para el cuello).

Los muelles orientales como inspiración para pañuelos de cuello.
No obstante la reconversión de muelles abandonados en nuevos espacios urbanos ha continuado. Es el caso, por ejemplo, de la OosterDoksEiland (ODE), la isla de los muelles orientales, contigua a la Estación Central de Ferrocarril, que se encuentra en proceso de finalización en la actualidad (con un complejo programa mixto y unos criterios muy diferentes a los analizados en este artículo).

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